1953年(nian)，澳大(da)利亞墨爾(er)本航空(kong)研究實驗室的(de)科學家戴維·沃倫博士(shi)受到音樂錄音設備的(de)啟發，制造出了黑匣(xia)子的(de)雛形。但是(shi)他的(de)發明(ming)在最初幾年(nian)并沒有(you)受到重(zhong)視。數年(nian)以后，人們才(cai)開始(shi)意識到黑匣(xia)子對于航空(kong)業(ye)的(de)重(zhong)要(yao)性。
1953年(nian)，世(shi)界上(shang)第一架噴氣式民(min)航(hang)客(ke)機(ji)——“彗(hui)星”客(ke)機(ji)墜毀。當時沃(wo)倫所在的(de)(de)墨爾本(ben)航(hang)空實驗室(shi)參(can)與了這(zhe)起事故的(de)(de)調查。由于這(zhe)次空難沒(mei)有(you)客(ke)機(ji)的(de)(de)殘骸和(he)生還者，因(yin)此無法提供任何線索(suo)。在上(shang)世(shi)紀50年(nian)代早(zao)期，噴氣式飛(fei)機(ji)上(shang)使(shi)用的(de)(de)新燃(ran)料比(bi)傳統的(de)(de)飛(fei)機(ji)燃(ran)料更容易在高空爆炸，這(zhe)被認為(wei)是“彗(hui)星”墜毀的(de)(de)一個(ge)可能的(de)(de)原因(yin)。沃(wo)倫意識到，如果(guo)飛(fei)機(ji)上(shang)有(you)能夠(gou)記(ji)錄飛(fei)行過程的(de)(de)設備(bei)，問(wen)題就(jiu)會(hui)變得更容易解決。
沃(wo)倫(lun)認為，解開飛機(ji)失(shi)事(shi)(shi)之謎的(de)(de)關鍵是記(ji)錄下駕駛(shi)艙(cang)中(zhong)的(de)(de)一(yi)切聲音(yin)(yin)，使調查(cha)員可以(yi)通過錄音(yin)(yin)重現飛機(ji)墜(zhui)毀前的(de)(de)最后(hou)幾分鐘的(de)(de)對話(hua)，以(yi)此可以(yi)知道(dao)失(shi)事(shi)(shi)前機(ji)艙(cang)內發生了(le)什么情況。但是普通的(de)(de)錄音(yin)(yin)機(ji)無(wu)法經受住飛機(ji)墜(zhui)毀后(hou)的(de)(de)高(gao)溫或水(shui)浸，沃(wo)倫(lun)和他的(de)(de)同事(shi)(shi)經過一(yi)次(ci)次(ci)的(de)(de)試驗(yan)和一(yi)次(ci)次(ci)的(de)(de)失(shi)敗，終于在1956年研制(zhi)成功了(le)可保持4個小時(shi)語(yu)音(yin)(yin)和飛行(xing)數據(ju)的(de)(de)黑匣子雛(chu)形，并向(xiang)澳大利亞(ya)航空(kong)局展示了(le)他們的(de)(de)成果。但澳大利亞(ya)空(kong)軍(jun)認為“這種設(she)備并沒有(you)(you)多(duo)大用處(chu)，無(wu)助于解釋飛機(ji)失(shi)事(shi)(shi)的(de)(de)原(yuan)因”，而且也并不是所有(you)(you)的(de)(de)同事(shi)(shi)都對沃(wo)倫(lun)的(de)(de)想法表示支持。
就在沃倫(lun)(lun)(lun)的(de)發明成(cheng)(cheng)果即將夭折的(de)時候，1958年(nian)的(de)一(yi)天，曾經領導英國皇家(jia)空軍取(qu)得不列(lie)顛(dian)之戰勝利的(de)前空軍中將羅伯特(te)·哈(ha)丁(ding)漢來(lai)到了(le)沃倫(lun)(lun)(lun)的(de)實驗室(shi)，他(ta)提出想要看一(yi)看沃倫(lun)(lun)(lun)的(de)原型(xing)機。沃倫(lun)(lun)(lun)在實驗室(shi)中為哈(ha)丁(ding)漢先(xian)生(sheng)(sheng)對(dui)自己(ji)的(de)原型(xing)機進行了(le)簡單的(de)示范(fan)和講解，哈(ha)丁(ding)漢先(xian)生(sheng)(sheng)隨即對(dui)這項(xiang)(xiang)發明產生(sheng)(sheng)了(le)濃厚的(de)興趣，他(ta)認為這是一(yi)個(ge)非常(chang)棒的(de)主意，并相信這項(xiang)(xiang)發明將會成(cheng)(cheng)為航空事故調查的(de)有力工(gong)具(ju)。沃倫(lun)(lun)(lun)受邀(yao)與哈(ha)丁(ding)漢先(xian)生(sheng)(sheng)一(yi)同(tong)返回英國展示這項(xiang)(xiang)發明，為了(le)方(fang)便沃倫(lun)(lun)(lun)研究，英國政府向他(ta)提供了(le)一(yi)個(ge)工(gong)程隊供他(ta)差遣。英國航空部門宣稱，不久(jiu)的(de)將來(lai)，在飛機上(shang)安裝黑匣(xia)子將會成(cheng)(cheng)為強制性(xing)規(gui)定。
英國民(min)用(yong)(yong)航空(kong)管(guan)理局開始(shi)著手讓(rang)沃(wo)倫發明的(de)裝(zhuang)置(zhi)成為民(min)用(yong)(yong)航班的(de)必(bi)備裝(zhuang)備。英國米德爾(er)塞(sai)克斯的(de)一家公(gong)司第一個拿(na)到生產(chan)許可證，開始(shi)生產(chan)。1958年，第一批黑匣子走下(xia)流水線。為了飛機失事墜毀后便(bian)于(yu)尋找識別(bie)，它們的(de)顏色不是(shi)黑色的(de)，而是(shi)耀眼的(de)橙色。
看到英(ying)國政(zheng)府(fu)支(zhi)持的(de)(de)(de)態度，沃倫所(suo)在(zai)的(de)(de)(de)澳大(da)利(li)(li)亞航空實驗(yan)室最終決定為(wei)這(zhe)個(ge)項目(mu)投入資金。1960年，福(fu)克公司一架飛(fei)機(ji)在(zai)昆士蘭地區墜(zhui)毀(hui)，機(ji)上29人(ren)全部遇(yu)難，事故調查(cha)(cha)員強烈要(yao)求在(zai)所(suo)有的(de)(de)(de)飛(fei)機(ji)上安(an)裝(zhuang)黑匣(xia)子(zi)。澳大(da)利(li)(li)亞政(zheng)府(fu)也開始重(zhong)視黑匣(xia)子(zi)的(de)(de)(de)作用(yong)，并(bing)將(jiang)黑匣(xia)子(zi)的(de)(de)(de)型號進行(xing)(xing)了規范，使其(qi)適(shi)用(yong)于澳大(da)利(li)(li)亞的(de)(de)(de)所(suo)有飛(fei)機(ji)。3年后，澳大(da)利(li)(li)亞政(zheng)府(fu)頒布法律，成為(wei)世界(jie)上第一個(ge)強制要(yao)求安(an)裝(zhuang)駕駛艙語音記(ji)錄(lu)器的(de)(de)(de)國家。從這(zhe)時(shi)起，戴維·沃倫發明的(de)(de)(de)飛(fei)行(xing)(xing)記(ji)錄(lu)器被民航普遍采用(yong)，并(bing)成為(wei)調查(cha)(cha)、預防飛(fei)行(xing)(xing)事故的(de)(de)(de)重(zhong)要(yao)設備(bei)。
直到(dao)1977年，黑(hei)(hei)匣子(zi)才真正引起(qi)了(le)全世(shi)界的(de)(de)關注。那一年，兩架波音(yin)747型客(ke)機(ji)在西(xi)班牙(ya)特內里費島機(ji)場的(de)(de)跑道上相撞(zhuang)，造(zao)成(cheng)了(le)583人喪(sang)生，數百人受傷，這是(shi)飛機(ji)航行(xing)史上最嚴重的(de)(de)空(kong)難之(zhi)一。多(duo)虧(kui)了(le)有(you)黑(hei)(hei)匣子(zi)的(de)(de)記錄(lu)，這起(qi)事故很快就真相大白。通(tong)過回放黑(hei)(hei)匣子(zi)記錄(lu)的(de)(de)當(dang)時駕駛艙內的(de)(de)錄(lu)音(yin)，人們發現，導(dao)致這場災難的(de)(de)主要原因是(shi)飛行(xing)員之(zhi)間的(de)(de)誤會(hui)以及對塔臺(tai)給出指令(ling)的(de)(de)錯誤理解(jie)。如果(guo)沒有(you)黑(hei)(hei)匣子(zi)，人們也許永遠無法獲得這些(xie)至關重要的(de)(de)信息，黑(hei)(hei)匣子(zi)為空(kong)難調(diao)查員提供了(le)新(xin)的(de)(de)調(diao)查方向(xiang)。
隨著航空(kong)器制造(zao)水準的不斷提升以及對(dui)于飛行安(an)全的迫切需求，黑(hei)匣子從誕生(sheng)至今，亦經歷著數次的更新換代。
20世紀50年代初(chu)所誕生的(de)(de)第(di)一代黑匣子(zi)，系(xi)在航空器試飛記(ji)錄設(she)備的(de)(de)基(ji)礎上所研(yan)發(fa)的(de)(de)。其主要依(yi)靠針頭在金屬箔上所刻畫的(de)(de)痕跡來顯(xian)示(shi)數據曲線，通常僅能(neng)記(ji)錄為(wei)數不(bu)多的(de)(de)飛行基(ji)本參數。
20世紀(ji)50年代(dai)末至60年代(dai)初，經過更新后的(de)(de)第二(er)代(dai)黑(hei)匣子(zi)，主要(yao)(yao)借助于磁帶(dai)機(ji)工作原理，并在機(ji)器外(wai)側加裝了具(ju)有耐(nai)火、耐(nai)撞(zhuang)的(de)(de)保護外(wai)罩。同時(shi)，第二(er)代(dai)黑(hei)匣子(zi)已(yi)能(neng)滿足抗(kang)靜(jing)態擠壓、抗(kang)穿透、耐(nai)海水以及腐蝕液(ye)體浸泡的(de)(de)要(yao)(yao)求。在具(ju)體功能(neng)上，第二(er)代(dai)黑(hei)匣子(zi)中出現了駕駛艙(cang)話音記錄器，且記錄的(de)(de)飛行(xing)參(can)數(shu)也增加至了數(shu)十個。
隨著微電子技術的(de)(de)(de)迅猛發展，20世紀90年代起誕生了第三代的(de)(de)(de)黑(hei)(hei)匣(xia)子。其采(cai)用(yong)半(ban)導體材料來(lai)作為數(shu)據記(ji)錄的(de)(de)(de)儲存設備，所(suo)記(ji)錄的(de)(de)(de)參(can)數(shu)已(yi)上升至(zhi)數(shu)百個，且功能(neng)已(yi)從單(dan)純的(de)(de)(de)飛(fei)(fei)行(xing)事故調查，外延至(zhi)日常飛(fei)(fei)行(xing)監控(kong)以及(ji)飛(fei)(fei)行(xing)維護與故障診斷。隨著對于航空器(qi)墜毀(hui)時黑(hei)(hei)匣(xia)子破壞情形(xing)研究的(de)(de)(de)不斷深入，第三代黑(hei)(hei)匣(xia)子的(de)(de)(de)抗強沖擊指(zhi)標已(yi)提升至(zhi)3400g重力(li)加速度(du)，而在1100攝氏度(du)高溫下的(de)(de)(de)耐火時間達到60分(fen)鐘，耐海(hai)(hai)水(shui)浸泡時間則(ze)為30天(tian)，且新增了耐6000米深海(hai)(hai)壓力(li)標準。
當前(qian)，新(xin)一(yi)代(dai)的(de)黑(hei)匣(xia)子已經出現，其不僅可以對視頻數(shu)(shu)據予(yu)以記錄，且記錄的(de)參數(shu)(shu)也高達(da)數(shu)(shu)千個，并能通過衛星(xing)(xing)定期傳輸(shu)黑(hei)匣(xia)子的(de)關(guan)鍵信息數(shu)(shu)據。此外，新(xin)型黑(hei)匣(xia)子的(de)拋放(fang)式(shi)功能，令其在(zai)航空器墜毀時能夠自(zi)動(dong)與機體分離，且具備無線電、衛星(xing)(xing)定位及水面(mian)漂浮功能，最大(da)限(xian)度地提(ti)升了黑(hei)匣(xia)子的(de)生存能力。
黑匣子(zi)通常為橙(cheng)紅色，是兩(liang)個(ge)長(chang)約(yue)(yue)40厘米(mi)，寬與高分(fen)別約(yue)(yue)20厘米(mi)的(de)長(chang)方體，每(mei)個(ge)重(zhong)約(yue)(yue)20-30千克(ke)。
黑(hei)(hei)(hei)匣(xia)(xia)(xia)子(zi)(zi)(zi)這(zhe)一(yi)名(ming)稱(cheng)(cheng)最初(chu)源于(yu)1954年所(suo)提出的(de)(de)在航(hang)空(kong)器(qi)駕駛艙(cang)內(nei)安裝聲音(yin)記錄(lu)器(qi)的(de)(de)設(she)(she)想。彼時(shi)航(hang)空(kong)器(qi)內(nei)所(suo)有的(de)(de)電子(zi)(zi)(zi)設(she)(she)備均放置于(yu)大(da)小、形狀(zhuang)完全統(tong)一(yi)的(de)(de)黑(hei)(hei)(hei)色方形盒內(nei)。而作為聲音(yin)記錄(lu)器(qi)的(de)(de)設(she)(she)備則安置于(yu)最為堅固(gu)的(de)(de)一(yi)個黑(hei)(hei)(hei)色方盒中。盡(jin)管黑(hei)(hei)(hei)匣(xia)(xia)(xia)子(zi)(zi)(zi)不再(zai)是黑(hei)(hei)(hei)色，但人(ren)們(men)仍習慣沿(yan)用這(zhe)一(yi)稱(cheng)(cheng)呼，部分原(yuan)因也是出于(yu)真正(zheng)需要尋找黑(hei)(hei)(hei)匣(xia)(xia)(xia)子(zi)(zi)(zi)時(shi)就意味著發(fa)生了(le)可怕(pa)的(de)(de)空(kong)難，而黑(hei)(hei)(hei)色在大(da)多數國(guo)家都與“死(si)亡”相關。
黑(hei)(hei)匣子(zi)是航空(kong)(kong)器(qi)失事后查明事故緣由最為(wei)科學、可靠(kao)且(qie)有效(xiao)的(de)(de)方(fang)式。從現代黑(hei)(hei)匣子(zi)的(de)(de)工作(zuo)原理而言，航空(kong)(kong)器(qi)在通電后，黑(hei)(hei)匣子(zi)即自(zi)動開啟工作(zuo)狀態，并不受人為(wei)影響(xiang)與控制。其(qi)能夠實時(shi)(shi)記錄航空(kong)(kong)器(qi)各系統的(de)(de)運行(xing)狀態、飛行(xing)員對于(yu)航空(kong)(kong)器(qi)的(de)(de)操作(zuo)情況以及航空(kong)(kong)器(qi)上相關音(yin)頻信(xin)息(xi)，且(qie)黑(hei)(hei)匣子(zi)記錄的(de)(de)數(shu)據信(xin)息(xi)不可刪節或更改。根據民航業(ye)要求，黑(hei)(hei)匣子(zi)所(suo)采集的(de)(de)實時(shi)(shi)信(xin)息(xi)，必(bi)須保存斷電前至少25小(xiao)時(shi)(shi)以上的(de)(de)飛行(xing)數(shu)據以及最后2小(xiao)時(shi)(shi)的(de)(de)音(yin)頻信(xin)息(xi)。
黑匣子(zi)作(zuo)為一種(zhong)(zhong)事關飛(fei)行安全的重要(yao)航空電(dian)子(zi)設備，具有抗(kang)強沖擊、抗(kang)穿(chuan)透(tou)、抗(kang)高溫火燒、抗(kang)深海(hai)壓力、耐海(hai)水(shui)浸泡、耐腐蝕性(xing)液(ye)體浸泡等特種(zhong)(zhong)防護(hu)能力，能在各種(zhong)(zhong)飛(fei)機事故中保(bao)存其內部存儲(chu)的信息。
按照黑(hei)匣(xia)子(zi)的(de)用(yong)(yong)途，它被(bei)形象地稱為(wei)“法官(guan)”、“教官(guan)”和“醫(yi)生”。所謂法官(guan)，是基于飛(fei)行(xing)(xing)事(shi)(shi)故(gu)(gu)(gu)調(diao)查(cha)(cha)的(de)用(yong)(yong)途，事(shi)(shi)故(gu)(gu)(gu)發生后通(tong)過找回黑(hei)匣(xia)子(zi)，對數據(ju)譯(yi)碼分(fen)析，可以判定事(shi)(shi)故(gu)(gu)(gu)真正原因，避免同類(lei)事(shi)(shi)故(gu)(gu)(gu)再次發生；所謂教官(guan)，是指在飛(fei)行(xing)(xing)員監(jian)控方面(mian)的(de)功能，通(tong)過日常分(fen)析黑(hei)匣(xia)子(zi)的(de)數據(ju)，糾(jiu)正飛(fei)行(xing)(xing)員不良駕駛習(xi)慣，預防事(shi)(shi)故(gu)(gu)(gu)發生；所謂醫(yi)生，則是在飛(fei)機故(gu)(gu)(gu)障(zhang)(zhang)診斷與維護(hu)方面(mian)的(de)作用(yong)(yong)，通(tong)過對黑(hei)匣(xia)子(zi)數據(ju)進(jin)行(xing)(xing)日常分(fen)析，監(jian)控、預測(ce)飛(fei)機主(zhu)要部件的(de)健(jian)康狀態(tai)，排(pai)查(cha)(cha)故(gu)(gu)(gu)障(zhang)(zhang)隱(yin)患，防止(zhi)故(gu)(gu)(gu)障(zhang)(zhang)發展為(wei)事(shi)(shi)故(gu)(gu)(gu)。
為了事故調查(cha)時獲取(qu)客觀(guan)、全(quan)面的信息，黑匣子記錄(lu)數(shu)(shu)據(ju)(ju)(ju)的種類和數(shu)(shu)量(liang)不斷增加。數(shu)(shu)據(ju)(ju)(ju)種類從最初的飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)行(xing)、音頻(pin)數(shu)(shu)據(ju)(ju)(ju)，拓展(zhan)(zhan)到了視頻(pin)和數(shu)(shu)據(ju)(ju)(ju)鏈數(shu)(shu)據(ju)(ju)(ju)；參數(shu)(shu)數(shu)(shu)量(liang)從最初的五(wu)個(ge)逐步發(fa)(fa)展(zhan)(zhan)到幾百個(ge)甚至上千個(ge)。飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)行(xing)數(shu)(shu)據(ju)(ju)(ju)一般包括(kuo)飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)(ji)和發(fa)(fa)動機(ji)(ji)(ji)運行(xing)狀(zhuang)(zhuang)態、飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)行(xing)員操縱(zong)情況、飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)(ji)外(wai)部信息等；音頻(pin)數(shu)(shu)據(ju)(ju)(ju)一般包括(kuo)正、副(fu)駕駛員的通(tong)話、飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)(ji)與(yu)地(di)(di)面的通(tong)話、機(ji)(ji)(ji)組之(zhi)間的通(tong)話以及駕駛艙環境聲(sheng)音等；視頻(pin)數(shu)(shu)據(ju)(ju)(ju)一般包括(kuo)駕駛艙儀(yi)表顯(xian)示、飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)行(xing)員動作、飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)(ji)前(qian)方視景、起落架收放狀(zhuang)(zhuang)態等。通(tong)過(guo)專(zhuan)用數(shu)(shu)據(ju)(ju)(ju)回(hui)放軟件(jian)，可(ke)用黑匣子數(shu)(shu)據(ju)(ju)(ju)直(zhi)觀(guan)真實(shi)地(di)(di)再現飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)(ji)飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)行(xing)過(guo)程，自動分析(xi)飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)(ji)可(ke)能存在的故障隱患(huan)和人員操作異常(chang)，預防故障或事故發(fa)(fa)生，極大(da)地(di)(di)提(ti)高了航空飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)行(xing)安全(quan)水平。
按照航空(kong)法的(de)(de)(de)規(gui)定(ding)，在大型商業飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)上(shang)必(bi)須安裝飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)行數(shu)據(ju)記錄器(FDR)。飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)行數(shu)據(ju)記錄器在發(fa)動(dong)機(ji)(ji)工作（或飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)離(li)地）后(hou)，自動(dong)實(shi)時地記錄飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)的(de)(de)(de)飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)行狀態參數(shu)和發(fa)動(dong)機(ji)(ji)工作狀態參數(shu)，為(wei)分析飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)行情況及(ji)飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)性(xing)(xing)能(neng)提供必(bi)要(yao)的(de)(de)(de)數(shu)據(ju)。因此(ci)，飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)制造(zao)廠(chang)根據(ju)試飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)數(shu)據(ju)改進設計方案或制造(zao)工藝，消除飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)上(shang)的(de)(de)(de)各(ge)種(zhong)隱患，使飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)有更好(hao)的(de)(de)(de)安全性(xing)(xing)能(neng)和經濟性(xing)(xing)能(neng)；在飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)行培訓中，可(ke)利用記錄的(de)(de)(de)數(shu)據(ju)來評定(ding)駕駛員的(de)(de)(de)駕駛技術，確保訓練質量；航空(kong)工程(cheng)部門根據(ju)數(shu)據(ju)的(de)(de)(de)衰變(bian)，快速(su)準確地判明飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)的(de)(de)(de)故障(zhang)、飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)性(xing)(xing)能(neng)及(ji)發(fa)動(dong)機(ji)(ji)性(xing)(xing)能(neng)的(de)(de)(de)變(bian)化趨勢，以便確定(ding)維修實(shi)施程(cheng)序進行維修。此(ci)外，當飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)出現事故后(hou)，可(ke)以根據(ju)記錄數(shu)據(ju)幫(bang)助分析事故原(yuan)因等。
機(ji)載飛(fei)行數(shu)(shu)(shu)據記錄器(qi)記錄飛(fei)機(ji)最近25小時(shi)的實時(shi)飛(fei)行狀態(tai)參(can)數(shu)(shu)(shu)與系(xi)統(tong)數(shu)(shu)(shu)據以及飛(fei)機(ji)系(xi)統(tong)工作(zuo)狀況和發動機(ji)工作(zuo)參(can)數(shu)(shu)(shu)等。飛(fei)行數(shu)(shu)(shu)據記錄器(qi)從(cong)最初僅記錄幾個(ge)參(can)數(shu)(shu)(shu)發展到可記錄幾十(shi)類上萬個(ge)參(can)數(shu)(shu)(shu)。例如(ru)，時(shi)間、航向(xiang)、高度(du)、空速(su)、垂(chui)直(zhi)加速(su)度(du)、發射監控(kong)信(xin)號、發動機(ji)參(can)數(shu)(shu)(shu)、襟(jin)翼位置(zhi)、橫(heng)滾角(jiao)、俯仰角(jiao)、縱軸和橫(heng)軸的加速(su)度(du)、飛(fei)行控(kong)制舵面的位置(zhi)、無線電導航信(xin)息(xi)、自動駕(jia)駛儀(yi)的工作(zuo)情(qing)況、大氣溫度(du)、電源系(xi)統(tong)的參(can)數(shu)(shu)(shu)和駕(jia)駛艙警(jing)告等。
現(xian)代飛(fei)行(xing)數據記(ji)錄(lu)器(qi)有兩種(zhong)類型，一(yi)種(zhong)是磁帶式(shi)飛(fei)行(xing)數據記(ji)錄(lu)器(qi)，另一(yi)種(zhong)稱為(wei)(wei)數字式(shi)飛(fei)行(xing)數據記(ji)錄(lu)器(qi)。飛(fei)機大多選用數字式(shi)飛(fei)行(xing)數據記(ji)錄(lu)器(qi)為(wei)(wei)固(gu)態飛(fei)行(xing)記(ji)錄(lu)器(qi)存(cun)儲數據。為(wei)(wei)使記(ji)錄(lu)器(qi)上(shang)的(de)(de)信息(xi)在較(jiao)為(wei)(wei)惡劣的(de)(de)環境下(xia)不丟(diu)失，記(ji)錄(lu)器(qi)必須具有抗墜(zhui)毀、耐火燒、耐海(hai)水和各種(zhong)液體浸泡的(de)(de)能力。
數字式飛(fei)行數據記錄(lu)(lu)(lu)器(qi)系統(DFDRS)包括：飛(fei)行數據記錄(lu)(lu)(lu)器(qi)、飛(fei)行數據獲取組件、加速度(du)傳(chuan)感器(qi)、控制面(mian)板和水下定位裝置(zhi)等。飛(fei)行數據記錄(lu)(lu)(lu)器(qi)安(an)裝在一個(ge)防(fang)(fang)震的(de)涂成黃(huang)色(se)或亮橙紅色(se)的(de)盒(he)(he)子(zi)里，其(qi)堅固的(de)殼體對內部器(qi)件起(qi)著保護作用。盒(he)(he)子(zi)安(an)裝在飛(fei)機尾(wei)艙附近，能經受極高的(de)沖擊力(li)，并防(fang)(fang)火、防(fang)(fang)水。
沿飛(fei)(fei)(fei)機三軸安裝的加速度傳(chuan)感器，測量(liang)飛(fei)(fei)(fei)機的縱向(xiang)、橫向(xiang)和航(hang)向(xiang)加速度，并(bing)將測量(liang)數據(ju)(ju)輸(shu)送(song)給飛(fei)(fei)(fei)行數據(ju)(ju)獲取組件；飛(fei)(fei)(fei)行數據(ju)(ju)獲取組件由飛(fei)(fei)(fei)機系統中獲取數據(ju)(ju)，并(bing)輸(shu)送(song)給飛(fei)(fei)(fei)行數據(ju)(ju)記(ji)錄器記(ji)錄。
飛行(xing)(xing)數據記錄器控制面(mian)板(ban)置于(yu)(yu)駕駛艙(cang)內，控制板(ban)上(shang)安裝有一個控制開(kai)關(guan)和故(gu)(gu)障指示燈，人(ren)工(gong)可(ke)將該(gai)開(kai)關(guan)置于(yu)(yu)“正常”位(wei)置，意味著處于(yu)(yu)正常工(gong)作(zuo)狀(zhuang)態．當發(fa)動(dong)機工(gong)作(zuo)后便自動(dong)進入記錄方式。如開(kai)關(guan)處于(yu)(yu)“檢(jian)查”位(wei)置，則處于(yu)(yu)地(di)面(mian)檢(jian)查方式，供地(di)面(mian)測試飛行(xing)(xing)數據記錄器使(shi)用。控制板(ban)上(shang)的故(gu)(gu)障指示燈用來(lai)向飛行(xing)(xing)人(ren)員提供記錄系統故(gu)(gu)障報警的目視(shi)信號(hao)。當飛行(xing)(xing)數據記錄器失效時，失效警告(gao)燈點亮。
航班/日(ri)期(qi)編碼(ma)(ma)器包括六(liu)個(ge)人工調定(ding)的(de)拇(mu)指(zhi)(zhi)輪和事(shi)(shi)(shi)件(EVENT)、重復(fu)(REPEAT)按(an)鈕(niu)以及剩余時間指(zhi)(zhi)示(shi)器。拇(mu)指(zhi)(zhi)輪中的(de)前四個(ge)用于給定(ding)航班號(hao)(hao)，后兩個(ge)用于給定(ding)日(ri)期(qi)。事(shi)(shi)(shi)件按(an)鈕(niu)供飛(fei)行(xing)(xing)(xing)員記(ji)(ji)錄發(fa)(fa)生(sheng)的(de)事(shi)(shi)(shi)件，當飛(fei)行(xing)(xing)(xing)員發(fa)(fa)現某(mou)一(yi)異常情況時，可立即(ji)按(an)下(xia)此按(an)鈕(niu)，記(ji)(ji)錄器便記(ji)(ji)下(xia)此時的(de)信號(hao)(hao)。重復(fu)按(an)鈕(niu)在開始飛(fei)行(xing)(xing)(xing)或飛(fei)行(xing)(xing)(xing)中某(mou)一(yi)時刻按(an)下(xia)時，將航班和日(ri)期(qi)編碼(ma)(ma)寫入飛(fei)行(xing)(xing)(xing)記(ji)(ji)錄器，當編碼(ma)(ma)器工作(zuo)時，指(zhi)(zhi)示(shi)燈(deng)點亮(liang)。
水(shui)下(xia)定(ding)位(wei)裝置，即(ji)飛行數據記錄器(qi)上安裝的水(shui)下(xia)信標發(fa)(fa)(fa)射器(qi)，可使記錄器(qi)在深水(shui)中定(ding)位(wei)，發(fa)(fa)(fa)射器(qi)的發(fa)(fa)(fa)射距離為2-3米。發(fa)(fa)(fa)射器(qi)具有一(yi)個獨(du)立的電源，一(yi)旦進入水(shui)中立即(ji)開(kai)始(shi)工作(zuo)，并能連續工作(zuo)30天。
飛行(xing)數(shu)據(ju)記(ji)(ji)錄(lu)器采用數(shu)字方法記(ji)(ji)錄(lu)和存儲數(shu)據(ju)。對于(yu)要(yao)求安(an)裝FDR的(de)(de)(de)系統，必須能記(ji)(ji)錄(lu)飛行(xing)中的(de)(de)(de)一些重要(yao)參數(shu)。如：時間、高(gao)度、空速(su)、垂直(zhi)加速(su)度、航向、無(wu)線電發射鍵控(kong)狀(zhuang)態(tai)、俯仰姿態(tai)、橫滾姿態(tai)、橫向加速(su)度、駕駛桿(gan)或升降舵(duo)的(de)(de)(de)位(wei)(wei)置(zhi)(zhi)、俯仰配平的(de)(de)(de)位(wei)(wei)置(zhi)(zhi)、駕駛盤或副(fu)翼(yi)的(de)(de)(de)位(wei)(wei)置(zhi)(zhi)、方向舵(duo)腳蹬或方向舵(duo)的(de)(de)(de)位(wei)(wei)置(zhi)(zhi)、每臺發動機的(de)(de)(de)推(tui)力、發動機反推(tui)的(de)(de)(de)位(wei)(wei)置(zhi)(zhi)、后(hou)緣襟(jin)(jin)翼(yi)或襟(jin)(jin)翼(yi)手柄的(de)(de)(de)位(wei)(wei)置(zhi)(zhi)、前緣襟(jin)(jin)翼(yi)或襟(jin)(jin)翼(yi)手柄的(de)(de)(de)位(wei)(wei)置(zhi)(zhi)等。飛行(xing)數(shu)據(ju)記(ji)(ji)錄(lu)器記(ji)(ji)錄(lu)參數(shu)的(de)(de)(de)多少取決于(yu)記(ji)(ji)錄(lu)器的(de)(de)(de)形式(shi)和飛機本身的(de)(de)(de)需(xu)要(yao)。
駕駛艙(cang)(cang)語音記(ji)(ji)(ji)(ji)錄(lu)(lu)器(qi)(qi)(qi)（CVR）主要記(ji)(ji)(ji)(ji)錄(lu)(lu)飛機機組(zu)人(ren)員通(tong)(tong)信(xin)(xin)(xin)信(xin)(xin)(xin)息(xi)(xi)，包括(kuo)飛機機組(zu)人(ren)員通(tong)(tong)信(xin)(xin)(xin)、聲音警(jing)告、飛機接收(shou)和發(fa)送的(de)數據(ju)鏈信(xin)(xin)(xin)息(xi)(xi)。駕駛艙(cang)(cang)語音記(ji)(ji)(ji)(ji)錄(lu)(lu)器(qi)(qi)(qi)除對駕駛艙(cang)(cang)語音進行記(ji)(ji)(ji)(ji)錄(lu)(lu)外，同樣可以記(ji)(ji)(ji)(ji)錄(lu)(lu)無線電接口裝置通(tong)(tong)過ARINC429總(zong)線傳輸來的(de)數據(ju)鏈信(xin)(xin)(xin)息(xi)(xi)。一(yi)個UTC時鐘輸入(ru)用于同步語音記(ji)(ji)(ji)(ji)錄(lu)(lu)器(qi)(qi)(qi)和飛行數據(ju)記(ji)(ji)(ji)(ji)錄(lu)(lu)器(qi)(qi)(qi)。CVR收(shou)集音頻記(ji)(ji)(ji)(ji)錄(lu)(lu)和可用的(de)數據(ju)鏈信(xin)(xin)(xin)息(xi)(xi)并(bing)以“先進先出”的(de)方式(shi)存(cun)儲。語音信(xin)(xin)(xin)息(xi)(xi)最少(shao)可記(ji)(ji)(ji)(ji)錄(lu)(lu)120分(fen)鐘的(de)數據(ju)。數據(ju)都存(cun)儲在防撞擊記(ji)(ji)(ji)(ji)憶裝置CSMU的(de)固態存(cun)儲器(qi)(qi)(qi)內，該存(cun)儲器(qi)(qi)(qi)經過墜毀撞擊或(huo)浸泡(pao)在水里仍能保存(cun)。
駕駛(shi)艙語(yu)音(yin)記(ji)錄(lu)器上有4條(tiao)音(yin)軌，分別(bie)用來記(ji)錄(lu)飛行(xing)員(yuan)(yuan)與航空管制員(yuan)(yuan)的通話，正、副駕駛(shi)員(yuan)(yuan)之間的對話，駕駛(shi)員(yuan)(yuan)、空服員(yuan)(yuan)對乘客的廣播以及駕駛(shi)艙內(nei)的各種聲(sheng)音(yin)(引擎聲(sheng)、警(jing)報聲(sheng)等)。錄(lu)完(wan)后，會(hui)自動從頭錄(lu)起。依照法(fa)規，所(suo)安裝(zhuang)的語(yu)音(yin)記(ji)錄(lu)器應該保留(liu)運行(xing)過程中至少最(zui)后2小時所(suo)記(ji)錄(lu)的信息(xi)。
語(yu)(yu)音記(ji)(ji)錄(lu)器(qi)(qi)(qi)和飛(fei)行(xing)數(shu)據(ju)記(ji)(ji)錄(lu)器(qi)(qi)(qi)一樣，安裝在飛(fei)機尾艙后部的一個(ge)盒子里。該盒子也是黃色(se)或橙紅色(se)的，防(fang)沖擊、防(fang)震、防(fang)火、防(fang)水。通常必須(xu)獨立于飛(fei)行(xing)數(shu)據(ju)記(ji)(ji)錄(lu)器(qi)(qi)(qi)。語(yu)(yu)音記(ji)(ji)錄(lu)器(qi)(qi)(qi)從飛(fei)行(xing)前啟動(dong)發動(dong)機之前使用檢(jian)查單開(kai)始(shi)，到飛(fei)行(xing)結(jie)束完成最后的檢(jian)查單為(wei)止(zhi)．始(shi)終連續工作(zuo)。
駕駛艙語(yu)音(yin)記(ji)錄(lu)器(qi)(qi)主要由記(ji)錄(lu)器(qi)(qi)和控(kong)制(zhi)(zhi)板組成。早(zao)期(qi)的(de)語(yu)音(yin)記(ji)錄(lu)器(qi)(qi)采(cai)(cai)用(yong)(yong)磁帶作為記(ji)錄(lu)介質(zhi)，現代(dai)飛機(ji)多采(cai)(cai)用(yong)(yong)固態的(de)語(yu)音(yin)記(ji)錄(lu)器(qi)(qi)，即將數據存儲到半(ban)導體(ti)芯片上。語(yu)音(yin)記(ji)錄(lu)器(qi)(qi)控(kong)制(zhi)(zhi)板用(yong)(yong)于對記(ji)錄(lu)器(qi)(qi)進(jin)行遠(yuan)距離(li)的(de)控(kong)制(zhi)(zhi)和測試。
黑(hei)匣(xia)子(zi)在陸地(di)的定(ding)位(wei)主(zhu)要依靠人工目(mu)視，找到(dao)飛機殘骸后(hou)，利(li)用黑(hei)匣(xia)子(zi)外表(biao)明亮、獨特的顏(yan)色和反光(guang)標識進行搜尋。在確定(ding)大致位(wei)置(zhi)范圍后(hou)，即使黑(hei)匣(xia)子(zi)埋入土(tu)中，也可用金(jin)屬探測儀(yi)等(deng)探地(di)工具尋找。
黑匣子(zi)在水(shui)(shui)(shui)(shui)下(xia)(xia)定位主(zhu)要依靠水(shui)(shui)(shui)(shui)下(xia)(xia)定位信標(biao)（ULB，Underwater Locator Beacon）。它是一個電(dian)池(chi)供電(dian)的水(shui)(shui)(shui)(shui)下(xia)(xia)超(chao)聲(sheng)波(bo)脈(mo)沖(chong)發生(sheng)器，牢固(gu)地安(an)裝(zhuang)在黑匣子(zi)外部。一旦黑匣子(zi)入水(shui)(shui)(shui)(shui)，信標(biao)上的水(shui)(shui)(shui)(shui)敏開關啟動信標(biao)工(gong)作，通過信標(biao)的金屬外殼把頻(pin)率為37.5kHz的超(chao)聲(sheng)波(bo)信號發射到周圍水(shui)(shui)(shui)(shui)域，每秒一個脈(mo)沖(chong)。其內(nei)置電(dian)池(chi)可(ke)連續工(gong)作至少30天(tian)，30天(tian)后隨(sui)著電(dian)量逐(zhu)漸耗盡(jin)，超(chao)聲(sheng)波(bo)信號將(jiang)越來越微弱直至停止工(gong)作。
信標(biao)可(ke)以在(zai)6096米的(de)深(shen)度(du)內發出超(chao)聲波，但在(zai)距離信標(biao)1800~3600米的(de)范圍(wei)(wei)內才能(neng)夠被(bei)儀(yi)器探(tan)測到，海水的(de)狀態(tai)、周圍(wei)(wei)的(de)船只、海洋動物、石油管(guan)道(dao)以及其(qi)他因素造(zao)成的(de)周圍(wei)(wei)噪音都會(hui)影響信標(biao)的(de)被(bei)探(tan)測范圍(wei)(wei)。
水下(xia)定(ding)(ding)位信標(biao)發出信號(hao)時，可以(yi)通(tong)過(guo)專用聲(sheng)吶探測儀進行定(ding)(ding)位。由(you)于信標(biao)信號(hao)的可探測范(fan)圍(wei)相對于大海(hai)而言極其有限，一般先要(yao)進行殘骸大致范(fan)圍(wei)定(ding)(ding)位，然后再(zai)(zai)通(tong)過(guo)拖曳式(shi)聲(sheng)吶縮小定(ding)(ding)位范(fan)圍(wei)，最后再(zai)(zai)使用可以(yi)定(ding)(ding)位信號(hao)來源(yuan)方(fang)向的水聽器，定(ding)(ding)位黑匣子(zi)的方(fang)位。
如果(guo)黑匣子沉入淺海(hai)，可由潛水員進(jin)行打(da)撈(lao)。如果(guo)黑匣子沉入深海(hai)，超(chao)過人工潛水深度(du)時，需要使用(yong)專門(men)的搜索(suo)、打(da)撈(lao)設備，一般可使用(yong)輪船放下(xia)水下(xia)線控(kong)機器人，操(cao)作(zuo)人員在(zai)船上通(tong)過綜合顯(xian)示控(kong)制臺，控(kong)制機器人攜帶的海(hai)底(di)聲吶掃描設備、信標方(fang)位(wei)定(ding)位(wei)器、深海(hai)攝(she)像頭定(ding)位(wei)黑匣子，通(tong)過機械(xie)手打(da)撈(lao)黑匣子。
雖然(ran)黑(hei)(hei)(hei)匣(xia)子帶有(you)水(shui)下(xia)定(ding)(ding)位(wei)信(xin)標，但由于信(xin)標作用(yong)距離僅為(wei)幾千米，墜毀(hui)時(shi)可能與黑(hei)(hei)(hei)匣(xia)子分離，一旦(dan)打撈時(shi)間超過30天，定(ding)(ding)位(wei)信(xin)號可能消失，造成(cheng)黑(hei)(hei)(hei)匣(xia)子定(ding)(ding)位(wei)困難(nan)。即使(shi)定(ding)(ding)位(wei)成(cheng)功，深海打撈也存在難(nan)度大、時(shi)間長(chang)、費(fei)用(yong)高，甚至無法打撈等問題。據統計，1970-2009年，大型民(min)用(yong)航空器(qi)在公海墜毀(hui)的(de)36起事(shi)故(gu)中(zhong)有(you)4起未找(zhao)(zhao)到飛(fei)機殘(can)骸、9起未找(zhao)(zhao)到黑(hei)(hei)(hei)匣(xia)子，反(fan)映(ying)出水(shui)下(xia)定(ding)(ding)位(wei)信(xin)標定(ding)(ding)位(wei)方(fang)式存在一定(ding)(ding)的(de)局限性。
除了黑匣(xia)子能(neng)夠在(zai)飛(fei)機事故(gu)(gu)(gu)后發(fa)出定(ding)位(wei)信號(hao)，民航(hang)(hang)規章(zhang)要求載客(ke)19人以上的(de)(de)飛(fei)機必須(xu)至少裝(zhuang)備(bei)一(yi)臺(tai)應(ying)急定(ding)位(wei)發(fa)射機（ELT，Emergency Locator Transmitter），其在(zai)事故(gu)(gu)(gu)后通過無線電和衛(wei)星方式發(fa)送定(ding)位(wei)信號(hao)。但(dan)如(ru)果在(zai)水(shui)面失(shi)事時幸存人員來不及攜帶和打開ELT，或ELT與殘骸(hai)一(yi)同(tong)沉入(ru)水(shui)下，其就會失(shi)去作用(yong)。據(ju)統計，近年來飛(fei)行事故(gu)(gu)(gu)中(zhong)ELT發(fa)揮(hui)了作用(yong)的(de)(de)僅為(wei)29%。從(cong)目(mu)前(qian)得到的(de)(de)信息看(kan)，MH370航(hang)(hang)班(ban)的(de)(de)多個ELT設備(bei)均還沒(mei)有(you)發(fa)揮(hui)作用(yong)。
此(ci)外，雖然(ran)傳統(tong)黑匣(xia)子的抗墜毀(hui)(hui)性能標準在(zai)不(bu)斷提(ti)高，然(ran)而在(zai)一些嚴重事故中，黑匣(xia)子損壞的情況(kuang)仍時有發生。據統(tong)計，陸地墜毀(hui)(hui)的飛(fei)機中黑匣(xia)子存活(huo)率僅為82%。
為了解決水上事(shi)故后定(ding)(ding)位打撈黑(hei)(hei)(hei)匣(xia)子(zi)(zi)(zi)困(kun)難(nan)以及陸(lu)地事(shi)故后黑(hei)(hei)(hei)匣(xia)子(zi)(zi)(zi)存活率達不(bu)到(dao)100%的難(nan)題，拋放式黑(hei)(hei)(hei)匣(xia)子(zi)(zi)(zi)應運而生。此類黑(hei)(hei)(hei)匣(xia)子(zi)(zi)(zi)可(ke)通(tong)過(guo)其墜(zhui)毀感(gan)知(zhi)傳(chuan)感(gan)器監控(kong)飛機事(shi)故時觸地或墜(zhui)海瞬間(jian)的特征(zheng)參數異常變化，迅速控(kong)制其與(yu)機體(ti)拋放分離，原理與(yu)汽車在撞擊瞬間(jian)釋放安全氣囊(nang)相似。黑(hei)(hei)(hei)匣(xia)子(zi)(zi)(zi)在事(shi)故瞬間(jian)離機后，如果落在陸(lu)地，可(ke)避(bi)免(mian)機體(ti)殘骸的沖擊和火(huo)燒等破壞；如果落在海上，可(ke)避(bi)免(mian)隨機體(ti)墜(zhui)入海底，其設(she)計還可(ke)保證以預定(ding)(ding)的姿(zi)態漂(piao)浮在海面上。之后，黑(hei)(hei)(hei)匣(xia)子(zi)(zi)(zi)通(tong)過(guo)無(wu)線電(dian)和衛星(xing)(xing)自動(dong)發送定(ding)(ding)位信號。定(ding)(ding)位拋放黑(hei)(hei)(hei)匣(xia)子(zi)(zi)(zi)的過(guo)程首先是通(tong)過(guo)搜救衛星(xing)(xing)406MHz頻率初(chu)步(bu)確定(ding)(ding)搜尋范圍，然(ran)后再通(tong)過(guo)121.5MHz頻率的無(wu)線電(dian)定(ding)(ding)位儀完成定(ding)(ding)位，衛星(xing)(xing)可(ke)實現全球定(ding)(ding)位，無(wu)線電(dian)定(ding)(ding)位范圍通(tong)常為幾(ji)十到(dao)幾(ji)百千米。
由(you)于(yu)(yu)具有以(yi)上特(te)點(dian)，拋放(fang)式黑匣子(zi)不但便于(yu)(yu)事(shi)故(gu)后搜尋和打撈，同時可作(zuo)為傳統黑匣子(zi)的備份(fen)提高數據(ju)存活率。
中(zhong)(zhong)(zhong)國(guo)的飛機(ji)(ji)黑(hei)匣(xia)子(zi)技術雖(sui)然起步較(jiao)晚，但(dan)緊跟國(guo)際民(min)航標(biao)(biao)準，產(chan)品(pin)發展(zhan)也(ye)歷經了四代。中(zhong)(zhong)(zhong)國(guo)已經建(jian)有國(guo)家級飛機(ji)(ji)黑(hei)匣(xia)子(zi)墜毀(hui)防護性能(neng)驗證試驗室，1978年研(yan)制了中(zhong)(zhong)(zhong)國(guo)第一臺磁帶(dai)式(shi)黑(hei)匣(xia)子(zi)；1990年研(yan)制出了中(zhong)(zhong)(zhong)國(guo)第一臺采用半導(dao)體記錄介質的黑(hei)匣(xia)子(zi)；1991年取得中(zhong)(zhong)(zhong)國(guo)第一個機(ji)(ji)載設備適航證；2000年成功(gong)研(yan)制了緊跟TSO-C124a標(biao)(biao)準的黑(hei)匣(xia)子(zi)；2012年成功(gong)研(yan)制了抗飛機(ji)(ji)高(gao)速墜毀(hui)的黑(hei)匣(xia)子(zi)，超出TSO-C124b標(biao)(biao)準要求。研(yan)發的新(xin)型拋放式(shi)黑(hei)匣(xia)子(zi)，具(ju)備水上漂(piao)浮、無(wu)線電和衛星定(ding)位(wei)功(gong)能(neng)。
中(zhong)國(guo)在(zai)拋(pao)放(fang)式(shi)黑匣子領域緊跟(gen)國(guo)際(ji)(ji)發展。根據最新(xin)國(guo)際(ji)(ji)標(biao)(biao)(biao)準，已研制出(chu)相關產品，具備墜毀前拋(pao)放(fang)功能，離機后能抗一定(ding)(ding)(ding)的沖擊和火燒，具有(you)(you)漂浮功能，內(nei)部裝(zhuang)有(you)(you)無線電定(ding)(ding)(ding)位(wei)(wei)信標(biao)(biao)(biao)、北斗衛(wei)(wei)星定(ding)(ding)(ding)位(wei)(wei)信標(biao)(biao)(biao)，可(ke)(ke)在(zai)復雜海況下(xia)工作。特別(bie)是內(nei)置的北斗衛(wei)(wei)星定(ding)(ding)(ding)位(wei)(wei)信標(biao)(biao)(biao)，可(ke)(ke)以墜毀后立即定(ding)(ding)(ding)位(wei)(wei)，性能優于通(tong)用的國(guo)際(ji)(ji)救(jiu)(jiu)援(yuan)衛(wei)(wei)星系統，后者有(you)(you)平均1小(xiao)時(shi)的定(ding)(ding)(ding)位(wei)(wei)延(yan)遲時(shi)間(jian)(jian)，還可(ke)(ke)以通(tong)過短(duan)報文功能直接向地面指揮中(zhong)心發送報警和定(ding)(ding)(ding)位(wei)(wei)數據，以便第(di)一時(shi)間(jian)(jian)準確定(ding)(ding)(ding)位(wei)(wei)和搜救(jiu)(jiu)打撈(lao)，提高了事故救(jiu)(jiu)援(yuan)效(xiao)率，縮短(duan)了事故調查時(shi)間(jian)(jian)。該系統的北斗短(duan)報文功能也可(ke)(ke)配置為正常飛行過程中(zhong)飛機關鍵(jian)信息(xi)的定(ding)(ding)(ding)期報告。
汽(qi)(qi)車(che)(che)黑(hei)匣子(zi)，又稱(cheng)“汽(qi)(qi)車(che)(che)行駛記錄(lu)(lu)(lu)儀”或“汽(qi)(qi)車(che)(che)綜合信息記錄(lu)(lu)(lu)儀”，有人(ren)將(jiang)其(qi)形象地(di)稱(cheng)為汽(qi)(qi)車(che)(che)電子(zi)警(jing)(jing)察(cha)。汽(qi)(qi)車(che)(che)黑(hei)匣子(zi)一(yi)般由傳感(gan)器、記錄(lu)(lu)(lu)器、顯示器等組成，其(qi)功(gong)能(neng)是在(zai)汽(qi)(qi)車(che)(che)行駛中精確(que)地(di)記錄(lu)(lu)(lu)下多種(zhong)工作狀態時(shi)的參(can)(can)數(shu)，能(neng)及(ji)時(shi)反(fan)映(ying)出汽(qi)(qi)車(che)(che)行駛的動(dong)態數(shu)據，供駕(jia)駛員及(ji)時(shi)了解車(che)(che)況并糾控，在(zai)汽(qi)(qi)車(che)(che)發生(sheng)超(chao)速行駛時(shi)還會(hui)自動(dong)報警(jing)(jing)。汽(qi)(qi)車(che)(che)一(yi)旦發生(sheng)事(shi)故(gu)，它(ta)的處理軟件系統(tong)會(hui)根據記錄(lu)(lu)(lu)器中所采集的各種(zhong)參(can)(can)數(shu)，用圖像(xiang)形式再現發生(sheng)事(shi)故(gu)時(shi)的行駛軌(gui)跡。
火(huo)(huo)車(che)黑匣子(zi)(zi)一(yi)般裝(zhuang)配在車(che)頭部，又名“火(huo)(huo)車(che)運行(xing)監控(kong)記錄器”。除了跟(gen)飛(fei)機(ji)黑匣子(zi)(zi)類似的記錄功能(neng)外，它還具有顯示、提醒(xing)、報(bao)警(jing)、自動(dong)(dong)鳴笛、緊急制動(dong)(dong)等監控(kong)管理功能(neng)。當列車(che)司(si)機(ji)駕(jia)駛不當、機(ji)車(che)發(fa)生(sheng)故障等危及(ji)列車(che)安全的問(wen)題(ti)出現時，黑匣子(zi)(zi)會用語音及(ji)時提醒(xing)司(si)機(ji)采(cai)取措施；如果司(si)機(ji)不能(neng)馬上回應，它就會自動(dong)(dong)轉為緊急停車(che)或減(jian)速，確保(bao)列車(che)運行(xing)的絕對安全。
船(chuan)舶(bo)(bo)黑匣(xia)子(zi)(zi)的(de)學名叫(jiao)“船(chuan)載航(hang)行數據記錄儀（簡稱VDR）”，主要功(gong)能是記錄、處理、壓(ya)縮、儲存(cun)和回放事(shi)故船(chuan)舶(bo)(bo)在發(fa)生災難事(shi)故前16小時(shi)(shi)內(nei)，船(chuan)舶(bo)(bo)上的(de)各種(zhong)重要信息參數，其功(gong)能與飛機上的(de)黑匣(xia)子(zi)(zi)差不多。但船(chuan)舶(bo)(bo)黑匣(xia)子(zi)(zi)一(yi)般都不安裝在船(chuan)艙內(nei)，甚至有能在船(chuan)難發(fa)生時(shi)(shi)自動與船(chuan)舶(bo)(bo)主體分離的(de)漂浮(fu)式黑匣(xia)子(zi)(zi)，這主要是出于(yu)便于(yu)打撈的(de)考(kao)慮。
主詞條(tiao)：3·8馬(ma)來西亞航班失蹤事件
2014年(nian)3月8日凌晨2點40分，馬來西(xi)亞航空公司稱(cheng)有一(yi)架載有239人的波(bo)音(yin)777-200飛機與管制中心失去聯系，該航班號為MH370，客機黑(hei)匣子未找到。
主詞條：6·1法航客(ke)機墜(zhui)毀事件
2009年6月(yue)(yue)1日，法航(hang)(hang)AF447航(hang)(hang)班的(de)空客A330-203飛(fei)機(ji)從巴西里約熱(re)內盧起(qi)飛(fei)6個多小時(shi)后失(shi)去了聯系(xi)。2011年5月(yue)(yue)1日，海(hai)纜(lan)船伊(yi)爾德桑號(hao)找到飛(fei)行(xing)記(ji)錄(lu)儀的(de)內存并(bing)成(cheng)功打撈(lao)上(shang)水(shui)；5月(yue)(yue)7日，飛(fei)行(xing)記(ji)錄(lu)儀被送(song)到巴黎進(jin)行(xing)分析。2011年7月(yue)(yue)29日BEA公布(bu)了最后的(de)調查結(jie)果，認(ren)定空難是(shi)因為機(ji)組人員缺乏足夠的(de)訓練、沒(mei)有遵循飛(fei)行(xing)程(cheng)序指引并(bing)忽(hu)視失(shi)速警告(gao)而引起(qi)的(de)。至此，總(zong)共(gong)耗(hao)資超過3500萬歐元（約合5000萬美元）的(de)調查工作(zuo)，終于畫上(shang)了句號(hao)。
主詞條：3·21東(dong)航(hang)客機事故
2022年3月21日，東航(hang)(hang)一架波音737客機(ji)在(zai)執行(xing)昆(kun)明——廣州(zhou)航(hang)(hang)班(ban)任務時，于梧(wu)州(zhou)上(shang)空失聯(lian)。已確(que)認(ren)該飛機(ji)墜毀，機(ji)上(shang)人(ren)(ren)員(yuan)共132人(ren)(ren)，其中旅(lv)客123人(ren)(ren)、機(ji)組9人(ren)(ren)。3月23日，失事(shi)(shi)的(de)MU5735航(hang)(hang)班(ban)的(de)其中一部黑(hei)匣子被找(zhao)到，并被確(que)認(ren)為駕(jia)駛艙話音記錄器。3月27日上(shang)午9時20分許，在(zai)撞擊點東側(ce)山坡坡面1.5米土層下，消防(fang)員(yuan)發(fa)現一橙(cheng)色罐體(ti)，經(jing)專家確(que)認(ren)，是“3·21”東航(hang)(hang)飛行(xing)事(shi)(shi)故(gu)客機(ji)第二(er)個黑(hei)匣子。3月31日，民航(hang)(hang)局航(hang)(hang)空安全辦(ban)公室主任朱濤在(zai)舉行(xing)的(de)“3·21”東航(hang)(hang)MU5735航(hang)(hang)空器飛行(xing)事(shi)(shi)故(gu)國(guo)家應急處置指揮部第十場新(xin)聞發(fa)布會(hui)上(shang)表示(shi)，兩部黑(hei)匣子數據正(zheng)在(zai)解碼中。
歲月靜好
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