1953年,澳大利亞墨爾(er)本(ben)航(hang)空(kong)研究實驗室(shi)的(de)科學家戴維·沃倫博士受到(dao)音樂錄音設備的(de)啟發,制造出了黑(hei)匣(xia)(xia)子的(de)雛形。但是他的(de)發明在最(zui)初幾年并沒有受到(dao)重視(shi)。數年以后,人們才開始意(yi)識到(dao)黑(hei)匣(xia)(xia)子對(dui)于航(hang)空(kong)業的(de)重要性。
1953年,世(shi)界(jie)上(shang)第一(yi)架(jia)噴(pen)氣式民航客機(ji)——“彗(hui)星(xing)”客機(ji)墜毀。當時沃(wo)倫(lun)所在的(de)(de)墨爾本(ben)航空(kong)實(shi)驗(yan)室(shi)參(can)與了這起事故的(de)(de)調查。由于這次空(kong)難沒(mei)有客機(ji)的(de)(de)殘骸和生還者,因(yin)此無法提供任何線(xian)索。在上(shang)世(shi)紀50年代早期,噴(pen)氣式飛(fei)(fei)機(ji)上(shang)使用的(de)(de)新(xin)燃料比傳統的(de)(de)飛(fei)(fei)機(ji)燃料更容易在高空(kong)爆炸,這被認為是“彗(hui)星(xing)”墜毀的(de)(de)一(yi)個可(ke)能的(de)(de)原因(yin)。沃(wo)倫(lun)意(yi)識到,如果飛(fei)(fei)機(ji)上(shang)有能夠記錄飛(fei)(fei)行過程(cheng)的(de)(de)設備,問題就會變得(de)更容易解(jie)決。
沃(wo)倫(lun)認為,解(jie)開(kai)飛(fei)機(ji)失(shi)事(shi)(shi)之謎的(de)(de)關鍵是記錄(lu)下駕駛艙中的(de)(de)一切聲音(yin),使調查員(yuan)可(ke)以通(tong)過錄(lu)音(yin)重現飛(fei)機(ji)墜(zhui)毀(hui)(hui)前的(de)(de)最后幾分鐘(zhong)的(de)(de)對(dui)話,以此可(ke)以知道失(shi)事(shi)(shi)前機(ji)艙內發生了什(shen)么(me)情況(kuang)。但是普通(tong)的(de)(de)錄(lu)音(yin)機(ji)無(wu)法(fa)經受住飛(fei)機(ji)墜(zhui)毀(hui)(hui)后的(de)(de)高溫或水(shui)浸,沃(wo)倫(lun)和(he)他的(de)(de)同(tong)事(shi)(shi)經過一次(ci)次(ci)的(de)(de)試驗和(he)一次(ci)次(ci)的(de)(de)失(shi)敗,終于在1956年研制成(cheng)功了可(ke)保持4個小(xiao)時(shi)語音(yin)和(he)飛(fei)行數據的(de)(de)黑匣子雛形,并(bing)(bing)向澳大利亞航空局展示了他們(men)的(de)(de)成(cheng)果。但澳大利亞空軍認為“這(zhe)種設備并(bing)(bing)沒有(you)多大用(yong)處,無(wu)助于解(jie)釋飛(fei)機(ji)失(shi)事(shi)(shi)的(de)(de)原(yuan)因”,而且(qie)也并(bing)(bing)不是所(suo)有(you)的(de)(de)同(tong)事(shi)(shi)都對(dui)沃(wo)倫(lun)的(de)(de)想(xiang)法(fa)表示支持。
就在沃(wo)倫(lun)(lun)的(de)發(fa)明成(cheng)果即將(jiang)(jiang)(jiang)夭折的(de)時(shi)候,1958年的(de)一(yi)(yi)天(tian),曾經(jing)領導(dao)英(ying)國(guo)皇(huang)家空(kong)軍(jun)取得不列顛之戰(zhan)勝(sheng)利(li)的(de)前空(kong)軍(jun)中將(jiang)(jiang)(jiang)羅伯特·哈丁(ding)漢來到了(le)(le)沃(wo)倫(lun)(lun)的(de)實驗室,他(ta)提(ti)出想要看一(yi)(yi)看沃(wo)倫(lun)(lun)的(de)原型機。沃(wo)倫(lun)(lun)在實驗室中為(wei)哈丁(ding)漢先生(sheng)(sheng)對(dui)(dui)自己的(de)原型機進行(xing)了(le)(le)簡單的(de)示范(fan)和講解,哈丁(ding)漢先生(sheng)(sheng)隨即對(dui)(dui)這項發(fa)明產(chan)生(sheng)(sheng)了(le)(le)濃(nong)厚(hou)的(de)興趣,他(ta)認為(wei)這是一(yi)(yi)個(ge)非(fei)常棒(bang)的(de)主意,并相(xiang)信這項發(fa)明將(jiang)(jiang)(jiang)會(hui)成(cheng)為(wei)航空(kong)事故調查的(de)有力工具。沃(wo)倫(lun)(lun)受邀與哈丁(ding)漢先生(sheng)(sheng)一(yi)(yi)同返(fan)回英(ying)國(guo)展(zhan)示這項發(fa)明,為(wei)了(le)(le)方便沃(wo)倫(lun)(lun)研究,英(ying)國(guo)政府(fu)向他(ta)提(ti)供了(le)(le)一(yi)(yi)個(ge)工程隊(dui)供他(ta)差遣。英(ying)國(guo)航空(kong)部門宣稱,不久的(de)將(jiang)(jiang)(jiang)來,在飛機上安裝(zhuang)黑匣子將(jiang)(jiang)(jiang)會(hui)成(cheng)為(wei)強(qiang)制性規定。
英(ying)國(guo)民用(yong)航空管理局開(kai)始著手讓(rang)沃倫發明(ming)的(de)裝(zhuang)置成(cheng)為民用(yong)航班的(de)必備裝(zhuang)備。英(ying)國(guo)米(mi)德爾塞克斯的(de)一(yi)家(jia)公司第(di)一(yi)個拿(na)到生(sheng)產許可證,開(kai)始生(sheng)產。1958年,第(di)一(yi)批黑匣子走(zou)下流(liu)水線。為了飛(fei)機失事墜毀后便于尋找識別,它們(men)的(de)顏色不是(shi)黑色的(de),而是(shi)耀眼的(de)橙色。
看到英國政(zheng)府支持(chi)的(de)(de)態度,沃倫所(suo)在的(de)(de)澳(ao)大(da)利亞(ya)航(hang)空實(shi)驗室最終決(jue)定為這個項目(mu)投入資金。1960年,福(fu)克公司(si)一架飛(fei)機在昆士蘭地區(qu)墜毀,機上29人(ren)全(quan)部(bu)遇(yu)難,事(shi)故調查員(yuan)強(qiang)烈要求(qiu)(qiu)在所(suo)有的(de)(de)飛(fei)機上安裝黑(hei)(hei)匣(xia)子(zi)。澳(ao)大(da)利亞(ya)政(zheng)府也開始重視黑(hei)(hei)匣(xia)子(zi)的(de)(de)作用(yong),并(bing)(bing)將黑(hei)(hei)匣(xia)子(zi)的(de)(de)型號進行(xing)(xing)了(le)規(gui)范,使其(qi)適用(yong)于澳(ao)大(da)利亞(ya)的(de)(de)所(suo)有飛(fei)機。3年后,澳(ao)大(da)利亞(ya)政(zheng)府頒布法(fa)律,成為世(shi)界上第一個強(qiang)制要求(qiu)(qiu)安裝駕駛艙(cang)語音(yin)記錄(lu)器(qi)的(de)(de)國家。從這時(shi)起,戴維·沃倫發明的(de)(de)飛(fei)行(xing)(xing)記錄(lu)器(qi)被(bei)民航(hang)普遍采用(yong),并(bing)(bing)成為調查、預防(fang)飛(fei)行(xing)(xing)事(shi)故的(de)(de)重要設(she)備。
直到1977年(nian),黑匣(xia)子(zi)才(cai)真正(zheng)引起(qi)了(le)全世界的關(guan)注。那一(yi)年(nian),兩架(jia)波音747型客(ke)機(ji)在(zai)西班牙特內(nei)里費(fei)島機(ji)場的跑道(dao)上相撞,造(zao)成(cheng)了(le)583人喪生,數百人受(shou)傷,這(zhe)是飛(fei)機(ji)航行史(shi)上最嚴重的空(kong)難之一(yi)。多(duo)虧了(le)有黑匣(xia)子(zi)的記錄,這(zhe)起(qi)事(shi)故很(hen)快就真相大(da)白。通過回放(fang)黑匣(xia)子(zi)記錄的當時駕(jia)駛(shi)艙內(nei)的錄音,人們發(fa)現,導(dao)致這(zhe)場災難的主要原因是飛(fei)行員之間的誤會以及對塔臺給出指令(ling)的錯誤理解。如果沒有黑匣(xia)子(zi),人們也(ye)許永遠無法獲得這(zhe)些至(zhi)關(guan)重要的信息,黑匣(xia)子(zi)為空(kong)難調查員提(ti)供了(le)新的調查方向。
隨著(zhu)航空器制造水準的(de)不斷提(ti)升以(yi)及對于飛行安全的(de)迫切需求,黑(hei)匣子從誕生至(zhi)今,亦經歷著(zhu)數次的(de)更新換代。
20世(shi)紀50年代初所誕生的(de)第一代黑(hei)匣子,系在(zai)航空器試飛記(ji)錄設備的(de)基礎(chu)上所研發的(de)。其主要依靠針(zhen)頭(tou)在(zai)金屬箔上所刻畫的(de)痕跡來顯示(shi)數(shu)(shu)據曲線,通常僅能記(ji)錄為數(shu)(shu)不(bu)多的(de)飛行基本(ben)參數(shu)(shu)。
20世紀50年代(dai)末至60年代(dai)初(chu),經(jing)過更新(xin)后的第二代(dai)黑(hei)匣(xia)子,主(zhu)要借(jie)助于磁帶機工作(zuo)原理(li),并在機器外(wai)側加裝了(le)(le)具有耐(nai)(nai)火、耐(nai)(nai)撞的保護外(wai)罩。同時,第二代(dai)黑(hei)匣(xia)子已(yi)能(neng)滿足抗(kang)(kang)靜態擠壓、抗(kang)(kang)穿透、耐(nai)(nai)海水以及腐(fu)蝕液體浸泡的要求。在具體功能(neng)上,第二代(dai)黑(hei)匣(xia)子中出現了(le)(le)駕(jia)駛艙話音記錄器,且記錄的飛(fei)行參(can)數也增(zeng)加至了(le)(le)數十個(ge)。
隨著(zhu)微電子技術的(de)(de)(de)迅猛發展,20世紀90年代(dai)起(qi)誕(dan)生(sheng)了第(di)三代(dai)的(de)(de)(de)黑(hei)匣子。其采用半(ban)導(dao)體材(cai)料來作為(wei)(wei)數(shu)據(ju)記錄的(de)(de)(de)儲存設備,所記錄的(de)(de)(de)參(can)數(shu)已上(shang)升(sheng)至數(shu)百個(ge),且功能已從(cong)單純的(de)(de)(de)飛(fei)(fei)(fei)行事故(gu)調(diao)查(cha),外延至日(ri)常(chang)飛(fei)(fei)(fei)行監控(kong)以及(ji)飛(fei)(fei)(fei)行維護與故(gu)障診(zhen)斷。隨著(zhu)對于航空(kong)器(qi)墜毀時黑(hei)匣子破壞情形研(yan)究的(de)(de)(de)不斷深(shen)入(ru),第(di)三代(dai)黑(hei)匣子的(de)(de)(de)抗強沖擊指標(biao)已提升(sheng)至3400g重力(li)加速(su)度,而在1100攝氏(shi)度高溫下的(de)(de)(de)耐(nai)火時間(jian)達到60分(fen)鐘(zhong),耐(nai)海水浸泡時間(jian)則(ze)為(wei)(wei)30天,且新增了耐(nai)6000米(mi)深(shen)海壓力(li)標(biao)準。
當(dang)前,新一代(dai)的黑(hei)(hei)匣(xia)子已經出現,其不僅可以對視(shi)頻數(shu)(shu)(shu)據(ju)予以記錄,且記錄的參數(shu)(shu)(shu)也高(gao)達數(shu)(shu)(shu)千個,并能通過衛星(xing)定期傳(chuan)輸黑(hei)(hei)匣(xia)子的關(guan)鍵(jian)信(xin)息數(shu)(shu)(shu)據(ju)。此外,新型黑(hei)(hei)匣(xia)子的拋放式功能,令其在(zai)航空器墜毀(hui)時能夠(gou)自(zi)動與機體(ti)分離,且具備無線(xian)電(dian)、衛星(xing)定位及水面漂浮功能,最(zui)大限度地提升了黑(hei)(hei)匣(xia)子的生存能力(li)。
黑匣子通常(chang)為橙(cheng)紅(hong)色,是兩個長約40厘米,寬與高(gao)分(fen)別約20厘米的長方(fang)體,每個重(zhong)約20-30千(qian)克。
黑(hei)匣(xia)子這一(yi)名稱(cheng)最初源于(yu)1954年所(suo)提出(chu)的(de)(de)(de)在(zai)航(hang)空器(qi)(qi)駕駛艙內(nei)安裝聲音記錄器(qi)(qi)的(de)(de)(de)設想。彼時航(hang)空器(qi)(qi)內(nei)所(suo)有(you)的(de)(de)(de)電(dian)子設備(bei)均放(fang)置(zhi)(zhi)于(yu)大小、形狀完全統(tong)一(yi)的(de)(de)(de)黑(hei)色(se)方(fang)形盒(he)內(nei)。而作為聲音記錄器(qi)(qi)的(de)(de)(de)設備(bei)則(ze)安置(zhi)(zhi)于(yu)最為堅固的(de)(de)(de)一(yi)個(ge)黑(hei)色(se)方(fang)盒(he)中(zhong)。盡管黑(hei)匣(xia)子不再是黑(hei)色(se),但人們仍習慣沿(yan)用這一(yi)稱(cheng)呼,部分原因(yin)也是出(chu)于(yu)真正需要尋找黑(hei)匣(xia)子時就意味著發生了可怕的(de)(de)(de)空難,而黑(hei)色(se)在(zai)大多數國家(jia)都與“死亡”相關。
黑(hei)(hei)(hei)匣子(zi)(zi)是航空器(qi)(qi)失事后查明事故緣由最為科學(xue)、可靠且有(you)效的(de)方(fang)式。從(cong)現(xian)代黑(hei)(hei)(hei)匣子(zi)(zi)的(de)工作原理而言,航空器(qi)(qi)在通電(dian)后,黑(hei)(hei)(hei)匣子(zi)(zi)即自動開啟工作狀態(tai),并不受人為影響與(yu)控制。其(qi)能夠(gou)實時記(ji)錄(lu)航空器(qi)(qi)各系統(tong)的(de)運行(xing)(xing)狀態(tai)、飛(fei)行(xing)(xing)員對于航空器(qi)(qi)的(de)操作情況以(yi)及航空器(qi)(qi)上(shang)相(xiang)關音頻信息,且黑(hei)(hei)(hei)匣子(zi)(zi)記(ji)錄(lu)的(de)數據(ju)信息不可刪節或更改。根據(ju)民航業要(yao)求,黑(hei)(hei)(hei)匣子(zi)(zi)所采集(ji)的(de)實時信息,必須(xu)保存斷(duan)電(dian)前至少(shao)25小時以(yi)上(shang)的(de)飛(fei)行(xing)(xing)數據(ju)以(yi)及最后2小時的(de)音頻信息。
黑匣子作為一種(zhong)事(shi)關飛行安(an)全的(de)重要(yao)航空電子設備,具有抗強(qiang)沖(chong)擊、抗穿透(tou)、抗高溫火燒、抗深海(hai)(hai)壓(ya)力、耐(nai)海(hai)(hai)水浸(jin)泡、耐(nai)腐蝕性液體浸(jin)泡等(deng)特種(zhong)防護能力,能在(zai)各(ge)種(zhong)飛機事(shi)故中保存其內部存儲(chu)的(de)信(xin)息。
按(an)照黑匣子(zi)的(de)用(yong)途(tu)(tu),它被形象地(di)稱為(wei)“法(fa)官(guan)”、“教(jiao)官(guan)”和“醫生”。所(suo)謂(wei)法(fa)官(guan),是(shi)基于飛(fei)(fei)行事故(gu)(gu)調查的(de)用(yong)途(tu)(tu),事故(gu)(gu)發(fa)生后通(tong)過找回黑匣子(zi),對數據(ju)譯碼分(fen)析(xi),可以判定事故(gu)(gu)真正(zheng)原因,避(bi)免同類事故(gu)(gu)再次(ci)發(fa)生;所(suo)謂(wei)教(jiao)官(guan),是(shi)指在飛(fei)(fei)行員監控方面的(de)功能,通(tong)過日(ri)常分(fen)析(xi)黑匣子(zi)的(de)數據(ju),糾(jiu)正(zheng)飛(fei)(fei)行員不良駕駛(shi)習慣(guan),預(yu)防(fang)(fang)事故(gu)(gu)發(fa)生;所(suo)謂(wei)醫生,則是(shi)在飛(fei)(fei)機(ji)故(gu)(gu)障診斷(duan)與維(wei)護方面的(de)作(zuo)用(yong),通(tong)過對黑匣子(zi)數據(ju)進行日(ri)常分(fen)析(xi),監控、預(yu)測飛(fei)(fei)機(ji)主要部件的(de)健(jian)康狀(zhuang)態,排查故(gu)(gu)障隱患,防(fang)(fang)止故(gu)(gu)障發(fa)展(zhan)為(wei)事故(gu)(gu)。
為了事故(gu)調查時獲取客觀、全面的信息,黑(hei)(hei)匣子記錄數據(ju)(ju)(ju)(ju)的種(zhong)類和(he)數量不斷增加(jia)。數據(ju)(ju)(ju)(ju)種(zhong)類從最初的飛(fei)(fei)(fei)行(xing)(xing)、音(yin)頻(pin)數據(ju)(ju)(ju)(ju),拓展到了視(shi)頻(pin)和(he)數據(ju)(ju)(ju)(ju)鏈數據(ju)(ju)(ju)(ju);參數數量從最初的五(wu)個(ge)逐步(bu)發(fa)展到幾百個(ge)甚至上(shang)千個(ge)。飛(fei)(fei)(fei)行(xing)(xing)數據(ju)(ju)(ju)(ju)一(yi)般包括(kuo)飛(fei)(fei)(fei)機(ji)和(he)發(fa)動(dong)機(ji)運行(xing)(xing)狀態、飛(fei)(fei)(fei)行(xing)(xing)員操(cao)縱情況、飛(fei)(fei)(fei)機(ji)外(wai)部(bu)信息等;音(yin)頻(pin)數據(ju)(ju)(ju)(ju)一(yi)般包括(kuo)正、副(fu)駕(jia)駛(shi)(shi)員的通話(hua)(hua)、飛(fei)(fei)(fei)機(ji)與地(di)面的通話(hua)(hua)、機(ji)組之間的通話(hua)(hua)以及駕(jia)駛(shi)(shi)艙(cang)環境聲音(yin)等;視(shi)頻(pin)數據(ju)(ju)(ju)(ju)一(yi)般包括(kuo)駕(jia)駛(shi)(shi)艙(cang)儀表顯示、飛(fei)(fei)(fei)行(xing)(xing)員動(dong)作(zuo)(zuo)、飛(fei)(fei)(fei)機(ji)前方(fang)視(shi)景、起(qi)落架收放(fang)狀態等。通過(guo)(guo)專用(yong)數據(ju)(ju)(ju)(ju)回放(fang)軟件,可用(yong)黑(hei)(hei)匣子數據(ju)(ju)(ju)(ju)直觀真實地(di)再現(xian)飛(fei)(fei)(fei)機(ji)飛(fei)(fei)(fei)行(xing)(xing)過(guo)(guo)程,自(zi)動(dong)分析飛(fei)(fei)(fei)機(ji)可能(neng)存在的故(gu)障隱患(huan)和(he)人員操(cao)作(zuo)(zuo)異常,預防故(gu)障或事故(gu)發(fa)生(sheng),極大(da)地(di)提高(gao)了航空飛(fei)(fei)(fei)行(xing)(xing)安全水平。
按照(zhao)航空(kong)法的(de)(de)(de)規定(ding),在大型商業飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)(ji)上(shang)必(bi)須(xu)安裝(zhuang)飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)行(xing)(xing)數(shu)據(ju)(ju)記(ji)錄(lu)器(FDR)。飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)行(xing)(xing)數(shu)據(ju)(ju)記(ji)錄(lu)器在發動機(ji)(ji)(ji)工作(或飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)(ji)離地)后,自動實(shi)時地記(ji)錄(lu)飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)(ji)的(de)(de)(de)飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)行(xing)(xing)狀(zhuang)態參(can)數(shu)和發動機(ji)(ji)(ji)工作狀(zhuang)態參(can)數(shu),為分(fen)析飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)行(xing)(xing)情況及飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)(ji)性(xing)(xing)(xing)能(neng)(neng)提(ti)供必(bi)要(yao)的(de)(de)(de)數(shu)據(ju)(ju)。因(yin)(yin)此(ci),飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)(ji)制造廠根(gen)(gen)據(ju)(ju)試飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)數(shu)據(ju)(ju)改進設計方案或制造工藝,消除飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)(ji)上(shang)的(de)(de)(de)各(ge)種隱患,使(shi)飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)(ji)有更好的(de)(de)(de)安全性(xing)(xing)(xing)能(neng)(neng)和經濟性(xing)(xing)(xing)能(neng)(neng);在飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)行(xing)(xing)培訓中,可利用記(ji)錄(lu)的(de)(de)(de)數(shu)據(ju)(ju)來評定(ding)駕駛員的(de)(de)(de)駕駛技(ji)術,確(que)保訓練質(zhi)量;航空(kong)工程(cheng)部門根(gen)(gen)據(ju)(ju)數(shu)據(ju)(ju)的(de)(de)(de)衰變(bian),快速(su)準確(que)地判(pan)明(ming)飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)(ji)的(de)(de)(de)故障、飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)(ji)性(xing)(xing)(xing)能(neng)(neng)及發動機(ji)(ji)(ji)性(xing)(xing)(xing)能(neng)(neng)的(de)(de)(de)變(bian)化趨勢,以便確(que)定(ding)維修實(shi)施程(cheng)序進行(xing)(xing)維修。此(ci)外,當飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)(ji)出現事故后,可以根(gen)(gen)據(ju)(ju)記(ji)錄(lu)數(shu)據(ju)(ju)幫助分(fen)析事故原因(yin)(yin)等。
機載飛(fei)行(xing)數(shu)(shu)據記(ji)(ji)錄(lu)(lu)(lu)器記(ji)(ji)錄(lu)(lu)(lu)飛(fei)機最近(jin)25小時(shi)的(de)實時(shi)飛(fei)行(xing)狀態參(can)(can)數(shu)(shu)與系統數(shu)(shu)據以及(ji)飛(fei)機系統工作狀況和(he)發(fa)動(dong)機工作參(can)(can)數(shu)(shu)等。飛(fei)行(xing)數(shu)(shu)據記(ji)(ji)錄(lu)(lu)(lu)器從最初僅記(ji)(ji)錄(lu)(lu)(lu)幾個參(can)(can)數(shu)(shu)發(fa)展到可記(ji)(ji)錄(lu)(lu)(lu)幾十類上萬個參(can)(can)數(shu)(shu)。例如,時(shi)間、航向、高度、空速(su)、垂(chui)直(zhi)加速(su)度、發(fa)射監(jian)控(kong)信(xin)號(hao)、發(fa)動(dong)機參(can)(can)數(shu)(shu)、襟翼位置、橫(heng)滾角、俯仰角、縱軸和(he)橫(heng)軸的(de)加速(su)度、飛(fei)行(xing)控(kong)制(zhi)舵面的(de)位置、無線電(dian)導航信(xin)息、自動(dong)駕駛儀的(de)工作情況、大氣溫度、電(dian)源系統的(de)參(can)(can)數(shu)(shu)和(he)駕駛艙(cang)警告等。
現代飛(fei)行(xing)數(shu)據記(ji)錄(lu)(lu)器(qi)有兩種(zhong)(zhong)類型,一種(zhong)(zhong)是(shi)磁帶式飛(fei)行(xing)數(shu)據記(ji)錄(lu)(lu)器(qi),另一種(zhong)(zhong)稱為(wei)數(shu)字(zi)式飛(fei)行(xing)數(shu)據記(ji)錄(lu)(lu)器(qi)。飛(fei)機大多選(xuan)用數(shu)字(zi)式飛(fei)行(xing)數(shu)據記(ji)錄(lu)(lu)器(qi)為(wei)固態飛(fei)行(xing)記(ji)錄(lu)(lu)器(qi)存儲數(shu)據。為(wei)使記(ji)錄(lu)(lu)器(qi)上的(de)信息在較為(wei)惡劣的(de)環(huan)境下不丟失,記(ji)錄(lu)(lu)器(qi)必須具有抗墜毀(hui)、耐(nai)火燒、耐(nai)海水和各種(zhong)(zhong)液(ye)體浸泡(pao)的(de)能力。
數字式飛(fei)行(xing)(xing)數據(ju)記(ji)(ji)錄(lu)器(qi)系統(DFDRS)包括:飛(fei)行(xing)(xing)數據(ju)記(ji)(ji)錄(lu)器(qi)、飛(fei)行(xing)(xing)數據(ju)獲取組件、加速度傳感(gan)器(qi)、控制(zhi)面板和水下定位(wei)裝置等。飛(fei)行(xing)(xing)數據(ju)記(ji)(ji)錄(lu)器(qi)安裝在一個防(fang)震的涂成黃色或亮橙(cheng)紅色的盒(he)子(zi)里,其堅固的殼體對內(nei)部器(qi)件起著保護作用。盒(he)子(zi)安裝在飛(fei)機(ji)尾艙附近(jin),能經受極(ji)高的沖(chong)擊(ji)力,并防(fang)火、防(fang)水。
沿(yan)飛(fei)機三(san)軸安裝的加速(su)度(du)傳(chuan)感器,測(ce)量飛(fei)機的縱向(xiang)、橫向(xiang)和航向(xiang)加速(su)度(du),并(bing)將測(ce)量數(shu)(shu)據輸送給(gei)飛(fei)行數(shu)(shu)據獲取(qu)組(zu)(zu)件;飛(fei)行數(shu)(shu)據獲取(qu)組(zu)(zu)件由飛(fei)機系(xi)統中獲取(qu)數(shu)(shu)據,并(bing)輸送給(gei)飛(fei)行數(shu)(shu)據記(ji)錄器記(ji)錄。
飛(fei)行(xing)數(shu)據(ju)記錄(lu)器控制面板置(zhi)于駕駛艙內,控制板上安裝有(you)一個控制開(kai)關和故(gu)障(zhang)指示燈(deng),人工可將該開(kai)關置(zhi)于“正(zheng)(zheng)常(chang)”位置(zhi),意味著處于正(zheng)(zheng)常(chang)工作狀態.當發動機(ji)工作后便自動進入記錄(lu)方式。如開(kai)關處于“檢(jian)(jian)查(cha)”位置(zhi),則處于地面檢(jian)(jian)查(cha)方式,供(gong)地面測試飛(fei)行(xing)數(shu)據(ju)記錄(lu)器使用。控制板上的故(gu)障(zhang)指示燈(deng)用來向(xiang)飛(fei)行(xing)人員提供(gong)記錄(lu)系統故(gu)障(zhang)報警的目視信號(hao)。當飛(fei)行(xing)數(shu)據(ju)記錄(lu)器失(shi)效時,失(shi)效警告燈(deng)點亮。
航班/日(ri)期編碼器包括六個人工調定的拇(mu)指輪和事件(jian)(jian)(EVENT)、重復(REPEAT)按(an)(an)鈕(niu)(niu)以及剩余時(shi)間指示器。拇(mu)指輪中(zhong)的前四個用于(yu)(yu)給定航班號,后兩個用于(yu)(yu)給定日(ri)期。事件(jian)(jian)按(an)(an)鈕(niu)(niu)供(gong)飛(fei)(fei)行員(yuan)記錄(lu)(lu)發(fa)生的事件(jian)(jian),當飛(fei)(fei)行員(yuan)發(fa)現某(mou)一異常(chang)情況時(shi),可立(li)即按(an)(an)下此按(an)(an)鈕(niu)(niu),記錄(lu)(lu)器便記下此時(shi)的信號。重復按(an)(an)鈕(niu)(niu)在(zai)開始飛(fei)(fei)行或飛(fei)(fei)行中(zhong)某(mou)一時(shi)刻按(an)(an)下時(shi),將航班和日(ri)期編碼寫入(ru)飛(fei)(fei)行記錄(lu)(lu)器,當編碼器工作時(shi),指示燈點(dian)亮(liang)。
水下(xia)定位裝置(zhi),即飛行數據記錄器上安裝的(de)水下(xia)信標發(fa)射器,可使記錄器在深水中定位,發(fa)射器的(de)發(fa)射距離為2-3米。發(fa)射器具有一個獨立(li)的(de)電源,一旦進入(ru)水中立(li)即開始(shi)工(gong)作(zuo),并能連續工(gong)作(zuo)30天(tian)。
飛行(xing)數據記(ji)錄器(qi)(qi)采(cai)用(yong)數字方(fang)法(fa)記(ji)錄和存儲(chu)數據。對于要求安裝FDR的(de)(de)系統,必須能記(ji)錄飛行(xing)中的(de)(de)一些重要參數。如:時間(jian)、高度(du)、空速(su)(su)、垂直加速(su)(su)度(du)、航(hang)向、無線(xian)電(dian)發(fa)射鍵控狀(zhuang)態(tai)、俯仰姿(zi)態(tai)、橫滾姿(zi)態(tai)、橫向加速(su)(su)度(du)、駕駛桿或升(sheng)降舵的(de)(de)位(wei)置(zhi)(zhi)、俯仰配(pei)平的(de)(de)位(wei)置(zhi)(zhi)、駕駛盤或副翼(yi)的(de)(de)位(wei)置(zhi)(zhi)、方(fang)向舵腳蹬或方(fang)向舵的(de)(de)位(wei)置(zhi)(zhi)、每(mei)臺發(fa)動機的(de)(de)推(tui)力、發(fa)動機反推(tui)的(de)(de)位(wei)置(zhi)(zhi)、后緣襟(jin)翼(yi)或襟(jin)翼(yi)手柄的(de)(de)位(wei)置(zhi)(zhi)、前(qian)緣襟(jin)翼(yi)或襟(jin)翼(yi)手柄的(de)(de)位(wei)置(zhi)(zhi)等。飛行(xing)數據記(ji)錄器(qi)(qi)記(ji)錄參數的(de)(de)多少取決(jue)于記(ji)錄器(qi)(qi)的(de)(de)形(xing)式和飛機本身的(de)(de)需要。
駕駛艙(cang)(cang)語(yu)音(yin)(yin)記(ji)(ji)(ji)錄(lu)器(qi)(qi)(CVR)主(zhu)要記(ji)(ji)(ji)錄(lu)飛(fei)(fei)機(ji)機(ji)組人員通信(xin)信(xin)息(xi),包括飛(fei)(fei)機(ji)機(ji)組人員通信(xin)、聲音(yin)(yin)警告、飛(fei)(fei)機(ji)接收(shou)和發送的(de)(de)(de)數(shu)據(ju)鏈信(xin)息(xi)。駕駛艙(cang)(cang)語(yu)音(yin)(yin)記(ji)(ji)(ji)錄(lu)器(qi)(qi)除對(dui)駕駛艙(cang)(cang)語(yu)音(yin)(yin)進行記(ji)(ji)(ji)錄(lu)外,同(tong)樣可以(yi)記(ji)(ji)(ji)錄(lu)無線(xian)電接口裝置通過ARINC429總線(xian)傳(chuan)輸來(lai)的(de)(de)(de)數(shu)據(ju)鏈信(xin)息(xi)。一個UTC時鐘(zhong)輸入用(yong)于同(tong)步語(yu)音(yin)(yin)記(ji)(ji)(ji)錄(lu)器(qi)(qi)和飛(fei)(fei)行數(shu)據(ju)記(ji)(ji)(ji)錄(lu)器(qi)(qi)。CVR收(shou)集音(yin)(yin)頻記(ji)(ji)(ji)錄(lu)和可用(yong)的(de)(de)(de)數(shu)據(ju)鏈信(xin)息(xi)并以(yi)“先(xian)進先(xian)出”的(de)(de)(de)方(fang)式存(cun)儲。語(yu)音(yin)(yin)信(xin)息(xi)最少可記(ji)(ji)(ji)錄(lu)120分鐘(zhong)的(de)(de)(de)數(shu)據(ju)。數(shu)據(ju)都存(cun)儲在防(fang)撞(zhuang)擊(ji)(ji)記(ji)(ji)(ji)憶(yi)裝置CSMU的(de)(de)(de)固態存(cun)儲器(qi)(qi)內,該存(cun)儲器(qi)(qi)經過墜毀撞(zhuang)擊(ji)(ji)或浸泡在水里仍能保存(cun)。
駕駛(shi)艙(cang)(cang)語(yu)(yu)音(yin)記(ji)錄(lu)器上有(you)4條音(yin)軌,分別用來記(ji)錄(lu)飛(fei)行(xing)員與(yu)航空(kong)管制(zhi)員的通(tong)話,正(zheng)、副駕駛(shi)員之間的對話,駕駛(shi)員、空(kong)服員對乘客的廣(guang)播(bo)以及駕駛(shi)艙(cang)(cang)內(nei)的各種(zhong)聲音(yin)(引擎聲、警(jing)報聲等)。錄(lu)完后,會(hui)自動(dong)從頭錄(lu)起。依照法規(gui),所安(an)裝的語(yu)(yu)音(yin)記(ji)錄(lu)器應該保留運行(xing)過(guo)程中(zhong)至(zhi)少最后2小時所記(ji)錄(lu)的信息。
語(yu)音記(ji)(ji)錄器(qi)和飛(fei)行數(shu)據(ju)記(ji)(ji)錄器(qi)一(yi)樣,安裝在飛(fei)機尾(wei)艙后(hou)(hou)部的一(yi)個盒子(zi)里。該盒子(zi)也(ye)是黃色或(huo)橙紅色的,防(fang)沖擊、防(fang)震、防(fang)火、防(fang)水(shui)。通常必須獨立于飛(fei)行數(shu)據(ju)記(ji)(ji)錄器(qi)。語(yu)音記(ji)(ji)錄器(qi)從飛(fei)行前啟動發動機之前使用檢查單開始(shi),到飛(fei)行結束(shu)完成最后(hou)(hou)的檢查單為止.始(shi)終連續(xu)工作。
駕駛艙語音(yin)(yin)記(ji)(ji)錄(lu)(lu)(lu)器主要由記(ji)(ji)錄(lu)(lu)(lu)器和(he)控(kong)(kong)制板組成(cheng)。早(zao)期的語音(yin)(yin)記(ji)(ji)錄(lu)(lu)(lu)器采(cai)(cai)用磁(ci)帶作為記(ji)(ji)錄(lu)(lu)(lu)介(jie)質,現代(dai)飛機多采(cai)(cai)用固態的語音(yin)(yin)記(ji)(ji)錄(lu)(lu)(lu)器,即將數據(ju)存儲到半導體(ti)芯(xin)片上。語音(yin)(yin)記(ji)(ji)錄(lu)(lu)(lu)器控(kong)(kong)制板用于對記(ji)(ji)錄(lu)(lu)(lu)器進行(xing)遠距離的控(kong)(kong)制和(he)測(ce)試。
黑匣(xia)子(zi)在陸地的定位(wei)(wei)主要依靠人工(gong)目(mu)視,找(zhao)到飛(fei)機殘骸后(hou)(hou),利用(yong)黑匣(xia)子(zi)外表明亮、獨(du)特的顏色和(he)反光(guang)標識進行搜(sou)尋。在確定大致位(wei)(wei)置范(fan)圍后(hou)(hou),即使黑匣(xia)子(zi)埋(mai)入土中,也可用(yong)金屬探測儀等(deng)探地工(gong)具尋找(zhao)。
黑(hei)(hei)(hei)匣子(zi)在水(shui)(shui)下定位主(zhu)要(yao)依靠水(shui)(shui)下定位信(xin)(xin)標(ULB,Underwater Locator Beacon)。它是一(yi)個(ge)電(dian)池供電(dian)的水(shui)(shui)下超(chao)聲(sheng)(sheng)波脈沖發生器(qi),牢固地(di)安(an)裝在黑(hei)(hei)(hei)匣子(zi)外部。一(yi)旦(dan)黑(hei)(hei)(hei)匣子(zi)入(ru)水(shui)(shui),信(xin)(xin)標上(shang)的水(shui)(shui)敏開關啟(qi)動(dong)信(xin)(xin)標工(gong)作,通過(guo)信(xin)(xin)標的金屬外殼把頻率為37.5kHz的超(chao)聲(sheng)(sheng)波信(xin)(xin)號發射(she)到周(zhou)圍水(shui)(shui)域(yu),每秒一(yi)個(ge)脈沖。其內置電(dian)池可連(lian)續工(gong)作至少30天(tian),30天(tian)后(hou)隨著電(dian)量逐漸耗盡(jin),超(chao)聲(sheng)(sheng)波信(xin)(xin)號將越來越微(wei)弱直至停止工(gong)作。
信標可以在6096米的深度(du)內(nei)發出超聲波,但在距離信標1800~3600米的范圍(wei)內(nei)才能夠被儀器(qi)探(tan)測到,海(hai)水的狀態、周圍(wei)的船只(zhi)、海(hai)洋(yang)動物、石(shi)油管道以及其他因素造成的周圍(wei)噪音都會影(ying)響信標的被探(tan)測范圍(wei)。
水下定位(wei)信標(biao)發出信號時,可以通(tong)過(guo)專用(yong)聲吶探測(ce)儀進行定位(wei)。由于(yu)信標(biao)信號的可探測(ce)范(fan)圍相(xiang)對于(yu)大(da)海而(er)言極其有限(xian),一般先要進行殘骸大(da)致范(fan)圍定位(wei),然后再(zai)(zai)通(tong)過(guo)拖曳式聲吶縮小定位(wei)范(fan)圍,最后再(zai)(zai)使用(yong)可以定位(wei)信號來(lai)源方向(xiang)的水聽器(qi),定位(wei)黑匣子(zi)的方位(wei)。
如(ru)果(guo)黑(hei)(hei)匣子(zi)(zi)(zi)沉入(ru)淺海(hai)(hai),可由潛水員進行打撈。如(ru)果(guo)黑(hei)(hei)匣子(zi)(zi)(zi)沉入(ru)深(shen)海(hai)(hai),超過人(ren)工(gong)潛水深(shen)度時,需(xu)要(yao)使用專門(men)的搜索、打撈設(she)(she)備(bei),一般(ban)可使用輪(lun)船(chuan)放(fang)下水下線控(kong)機器人(ren),操作人(ren)員在船(chuan)上通過綜合顯示控(kong)制臺,控(kong)制機器人(ren)攜帶的海(hai)(hai)底聲吶掃描設(she)(she)備(bei)、信(xin)標方位定位器、深(shen)海(hai)(hai)攝像頭定位黑(hei)(hei)匣子(zi)(zi)(zi),通過機械手打撈黑(hei)(hei)匣子(zi)(zi)(zi)。
雖然黑匣(xia)(xia)子(zi)(zi)帶有水下定(ding)位(wei)(wei)(wei)信(xin)標(biao)(biao),但由于信(xin)標(biao)(biao)作用距離僅為(wei)幾千米,墜毀時可能與(yu)黑匣(xia)(xia)子(zi)(zi)分離,一(yi)旦打撈時間超(chao)過30天,定(ding)位(wei)(wei)(wei)信(xin)號(hao)可能消失,造成黑匣(xia)(xia)子(zi)(zi)定(ding)位(wei)(wei)(wei)困難(nan)。即使定(ding)位(wei)(wei)(wei)成功(gong),深海打撈也存(cun)在(zai)難(nan)度大、時間長、費用高,甚(shen)至無法(fa)打撈等問題。據統計,1970-2009年,大型(xing)民用航空(kong)器在(zai)公(gong)海墜毀的(de)36起(qi)(qi)事故中(zhong)有4起(qi)(qi)未(wei)找到(dao)飛機殘骸、9起(qi)(qi)未(wei)找到(dao)黑匣(xia)(xia)子(zi)(zi),反映出水下定(ding)位(wei)(wei)(wei)信(xin)標(biao)(biao)定(ding)位(wei)(wei)(wei)方式(shi)存(cun)在(zai)一(yi)定(ding)的(de)局限性。
除了黑匣子(zi)能(neng)夠(gou)在(zai)飛機(ji)事故后發(fa)出定(ding)位(wei)信(xin)號(hao),民(min)航規章要求載(zai)客19人(ren)以上的(de)飛機(ji)必須至(zhi)少裝(zhuang)備(bei)一臺應急定(ding)位(wei)發(fa)射機(ji)(ELT,Emergency Locator Transmitter),其在(zai)事故后通(tong)過無(wu)線電和衛星(xing)方(fang)式發(fa)送定(ding)位(wei)信(xin)號(hao)。但如果在(zai)水(shui)面(mian)失事時幸(xing)存人(ren)員來不及(ji)攜帶和打開ELT,或ELT與殘骸一同沉入水(shui)下,其就會失去作用。據(ju)統(tong)計(ji),近年來飛行事故中ELT發(fa)揮(hui)了作用的(de)僅(jin)為29%。從(cong)目前得到的(de)信(xin)息看,MH370航班的(de)多(duo)個(ge)ELT設備(bei)均還沒有(you)發(fa)揮(hui)作用。
此外,雖(sui)然(ran)傳統(tong)黑匣(xia)(xia)子(zi)(zi)的(de)(de)抗墜(zhui)毀性能標準(zhun)在不斷提高,然(ran)而在一些嚴(yan)重事(shi)故中,黑匣(xia)(xia)子(zi)(zi)損壞的(de)(de)情況(kuang)仍時有發(fa)生。據統(tong)計,陸地墜(zhui)毀的(de)(de)飛機中黑匣(xia)(xia)子(zi)(zi)存活率僅為82%。
為了(le)解決(jue)水上事故(gu)后定(ding)位(wei)(wei)(wei)打(da)撈(lao)黑(hei)(hei)匣子(zi)(zi)(zi)困難(nan)以及陸(lu)地(di)事故(gu)后黑(hei)(hei)匣子(zi)(zi)(zi)存活率(lv)(lv)達不到(dao)100%的(de)難(nan)題,拋放(fang)式黑(hei)(hei)匣子(zi)(zi)(zi)應(ying)運而生。此(ci)類黑(hei)(hei)匣子(zi)(zi)(zi)可(ke)通(tong)(tong)過(guo)其(qi)墜(zhui)(zhui)毀(hui)感知傳感器(qi)監控飛(fei)機事故(gu)時觸地(di)或墜(zhui)(zhui)海(hai)瞬(shun)間(jian)的(de)特征參數(shu)異常變化,迅速控制其(qi)與(yu)機體拋放(fang)分離,原理與(yu)汽車在(zai)撞擊(ji)(ji)瞬(shun)間(jian)釋放(fang)安全氣(qi)囊相似。黑(hei)(hei)匣子(zi)(zi)(zi)在(zai)事故(gu)瞬(shun)間(jian)離機后,如果落(luo)在(zai)陸(lu)地(di),可(ke)避(bi)免機體殘骸的(de)沖擊(ji)(ji)和火燒等(deng)破壞;如果落(luo)在(zai)海(hai)上,可(ke)避(bi)免隨機體墜(zhui)(zhui)入海(hai)底,其(qi)設(she)計還可(ke)保(bao)證以預定(ding)的(de)姿態(tai)漂(piao)浮在(zai)海(hai)面上。之后,黑(hei)(hei)匣子(zi)(zi)(zi)通(tong)(tong)過(guo)無(wu)線電和衛星(xing)自動發(fa)送定(ding)位(wei)(wei)(wei)信號。定(ding)位(wei)(wei)(wei)拋放(fang)黑(hei)(hei)匣子(zi)(zi)(zi)的(de)過(guo)程首先是通(tong)(tong)過(guo)搜救衛星(xing)406MHz頻(pin)率(lv)(lv)初(chu)步確定(ding)搜尋范圍,然后再通(tong)(tong)過(guo)121.5MHz頻(pin)率(lv)(lv)的(de)無(wu)線電定(ding)位(wei)(wei)(wei)儀完成定(ding)位(wei)(wei)(wei),衛星(xing)可(ke)實現全球定(ding)位(wei)(wei)(wei),無(wu)線電定(ding)位(wei)(wei)(wei)范圍通(tong)(tong)常為幾十到(dao)幾百千米。
由于(yu)具有以上特點,拋放式黑匣子不但便(bian)于(yu)事故后搜尋(xun)和打撈,同(tong)時可(ke)作(zuo)為傳統黑匣子的備(bei)份(fen)提(ti)高(gao)數(shu)據存活率。
中(zhong)(zhong)國(guo)(guo)(guo)的(de)(de)飛機(ji)黑(hei)(hei)匣子(zi)技術(shu)雖然起(qi)步較晚,但(dan)緊跟國(guo)(guo)(guo)際民航(hang)標準,產(chan)品發展也歷經了(le)四(si)代。中(zhong)(zhong)國(guo)(guo)(guo)已經建有(you)國(guo)(guo)(guo)家級飛機(ji)黑(hei)(hei)匣子(zi)墜毀(hui)(hui)防護性(xing)能驗證(zheng)試驗室,1978年(nian)(nian)(nian)研(yan)制(zhi)了(le)中(zhong)(zhong)國(guo)(guo)(guo)第(di)一(yi)臺磁帶(dai)式黑(hei)(hei)匣子(zi);1990年(nian)(nian)(nian)研(yan)制(zhi)出了(le)中(zhong)(zhong)國(guo)(guo)(guo)第(di)一(yi)臺采用(yong)半導體記錄介質的(de)(de)黑(hei)(hei)匣子(zi);1991年(nian)(nian)(nian)取得(de)中(zhong)(zhong)國(guo)(guo)(guo)第(di)一(yi)個機(ji)載設備適(shi)航(hang)證(zheng);2000年(nian)(nian)(nian)成功(gong)(gong)研(yan)制(zhi)了(le)緊跟TSO-C124a標準的(de)(de)黑(hei)(hei)匣子(zi);2012年(nian)(nian)(nian)成功(gong)(gong)研(yan)制(zhi)了(le)抗飛機(ji)高速墜毀(hui)(hui)的(de)(de)黑(hei)(hei)匣子(zi),超出TSO-C124b標準要求。研(yan)發的(de)(de)新型拋放式黑(hei)(hei)匣子(zi),具備水上漂浮(fu)、無線電(dian)和(he)衛星(xing)定位功(gong)(gong)能。
中國(guo)在(zai)拋(pao)放(fang)式黑匣子領域緊跟國(guo)際(ji)發展。根據(ju)最新國(guo)際(ji)標(biao)(biao)準,已研制出相關(guan)產品,具備墜毀前(qian)拋(pao)放(fang)功能,離機后能抗一定(ding)(ding)的(de)沖(chong)擊和火(huo)燒(shao),具有(you)(you)漂(piao)浮(fu)功能,內(nei)部(bu)裝(zhuang)有(you)(you)無(wu)線電定(ding)(ding)位(wei)(wei)信(xin)(xin)(xin)標(biao)(biao)、北(bei)斗(dou)衛(wei)星定(ding)(ding)位(wei)(wei)信(xin)(xin)(xin)標(biao)(biao),可在(zai)復雜海(hai)況下工作。特別是內(nei)置的(de)北(bei)斗(dou)衛(wei)星定(ding)(ding)位(wei)(wei)信(xin)(xin)(xin)標(biao)(biao),可以(yi)(yi)墜毀后立即(ji)定(ding)(ding)位(wei)(wei),性能優于通(tong)(tong)用的(de)國(guo)際(ji)救援(yuan)(yuan)衛(wei)星系(xi)統,后者有(you)(you)平均1小(xiao)時(shi)的(de)定(ding)(ding)位(wei)(wei)延遲時(shi)間,還(huan)可以(yi)(yi)通(tong)(tong)過短(duan)報(bao)文(wen)功能直接(jie)向地面指揮中心發送報(bao)警和定(ding)(ding)位(wei)(wei)數據(ju),以(yi)(yi)便第一時(shi)間準確定(ding)(ding)位(wei)(wei)和搜救打撈(lao),提高了事故(gu)救援(yuan)(yuan)效率,縮短(duan)了事故(gu)調查時(shi)間。該(gai)系(xi)統的(de)北(bei)斗(dou)短(duan)報(bao)文(wen)功能也可配置為正(zheng)常(chang)飛(fei)行過程中飛(fei)機關(guan)鍵信(xin)(xin)(xin)息(xi)的(de)定(ding)(ding)期報(bao)告。
汽(qi)車黑(hei)匣子,又稱(cheng)“汽(qi)車行駛記錄(lu)(lu)儀”或“汽(qi)車綜合信息記錄(lu)(lu)儀”,有人將(jiang)其(qi)形(xing)象地稱(cheng)為(wei)汽(qi)車電子警察。汽(qi)車黑(hei)匣子一(yi)般(ban)由傳感器、記錄(lu)(lu)器、顯示器等組成,其(qi)功能是在(zai)汽(qi)車行駛中精確地記錄(lu)(lu)下多種(zhong)工作狀態(tai)時(shi)(shi)的(de)參數(shu)(shu),能及時(shi)(shi)反映(ying)出汽(qi)車行駛的(de)動(dong)態(tai)數(shu)(shu)據(ju),供駕駛員及時(shi)(shi)了解車況并糾(jiu)控(kong),在(zai)汽(qi)車發生(sheng)超速行駛時(shi)(shi)還會自動(dong)報(bao)警。汽(qi)車一(yi)旦發生(sheng)事(shi)故,它的(de)處(chu)理(li)軟件系(xi)統會根據(ju)記錄(lu)(lu)器中所采集的(de)各種(zhong)參數(shu)(shu),用圖像(xiang)形(xing)式再現發生(sheng)事(shi)故時(shi)(shi)的(de)行駛軌跡。
火(huo)車(che)(che)黑匣(xia)子一般裝配(pei)在(zai)車(che)(che)頭部(bu),又名“火(huo)車(che)(che)運(yun)行監控(kong)記錄器”。除了跟飛機(ji)(ji)黑匣(xia)子類似的記錄功能(neng)外,它(ta)還具(ju)有顯示(shi)、提醒、報警(jing)、自動(dong)(dong)鳴笛、緊(jin)急制動(dong)(dong)等監控(kong)管理(li)功能(neng)。當(dang)列(lie)車(che)(che)司機(ji)(ji)駕駛不當(dang)、機(ji)(ji)車(che)(che)發生(sheng)故(gu)障等危及(ji)列(lie)車(che)(che)安(an)(an)全的問題(ti)出(chu)現時(shi),黑匣(xia)子會用語音(yin)及(ji)時(shi)提醒司機(ji)(ji)采取措施;如果司機(ji)(ji)不能(neng)馬上回應,它(ta)就會自動(dong)(dong)轉為緊(jin)急停車(che)(che)或減速(su),確保列(lie)車(che)(che)運(yun)行的絕對安(an)(an)全。
船舶黑(hei)匣(xia)子的(de)學名叫“船載航行數據記錄儀(簡(jian)稱VDR)”,主(zhu)(zhu)要功能(neng)是(shi)記錄、處理、壓縮(suo)、儲存和(he)回放事故船舶在(zai)發(fa)生災難事故前16小時內,船舶上(shang)的(de)各(ge)種重(zhong)要信息參數,其功能(neng)與飛機上(shang)的(de)黑(hei)匣(xia)子差(cha)不(bu)多。但船舶黑(hei)匣(xia)子一(yi)般都不(bu)安裝(zhuang)在(zai)船艙(cang)內,甚至有能(neng)在(zai)船難發(fa)生時自(zi)動與船舶主(zhu)(zhu)體分離的(de)漂浮式(shi)黑(hei)匣(xia)子,這主(zhu)(zhu)要是(shi)出(chu)于便于打撈(lao)的(de)考慮(lv)。
主(zhu)詞(ci)條:3·8馬來西亞航班(ban)失(shi)蹤事件
2014年3月8日凌晨2點40分,馬(ma)來(lai)西亞(ya)航空公司(si)稱有一架載有239人的波音777-200飛機(ji)與管(guan)制中心失去聯(lian)系,該(gai)航班號為MH370,客機(ji)黑匣子未(wei)找到。
主詞條:6·1法航客機墜毀事件
2009年6月(yue)1日(ri)(ri),法航AF447航班的空(kong)客A330-203飛機從巴西(xi)里約熱(re)內盧(lu)起飛6個多(duo)小時后失去(qu)了(le)聯系。2011年5月(yue)1日(ri)(ri),海纜船(chuan)伊爾德(de)桑(sang)號(hao)(hao)找(zhao)到飛行(xing)記(ji)錄(lu)儀(yi)的內存并(bing)成功打撈上(shang)水(shui);5月(yue)7日(ri)(ri),飛行(xing)記(ji)錄(lu)儀(yi)被送到巴黎進行(xing)分(fen)析。2011年7月(yue)29日(ri)(ri)BEA公(gong)布了(le)最后的調(diao)查(cha)結果,認定(ding)空(kong)難(nan)是因為機組人(ren)員缺乏足(zu)夠的訓(xun)練(lian)、沒有(you)遵(zun)循飛行(xing)程序指引并(bing)忽視失速警告而引起的。至此,總共耗資超過3500萬歐(ou)元(約合(he)5000萬美元)的調(diao)查(cha)工(gong)作(zuo),終于畫上(shang)了(le)句號(hao)(hao)。
主詞條:3·21東(dong)航客機(ji)事(shi)故(gu)
2022年3月(yue)21日,東(dong)航(hang)(hang)一(yi)架波音(yin)737客機在(zai)執(zhi)行(xing)昆(kun)明——廣州(zhou)航(hang)(hang)班任(ren)務(wu)時(shi),于梧州(zhou)上空(kong)失(shi)聯。已確認該(gai)飛機墜毀,機上人(ren)員共(gong)132人(ren),其中(zhong)旅客123人(ren)、機組9人(ren)。3月(yue)23日,失(shi)事(shi)的(de)MU5735航(hang)(hang)班的(de)其中(zhong)一(yi)部(bu)黑(hei)匣(xia)(xia)(xia)子被找(zhao)到,并被確認為(wei)駕駛艙話音(yin)記錄器(qi)。3月(yue)27日上午9時(shi)20分許(xu),在(zai)撞(zhuang)擊點(dian)東(dong)側山坡坡面1.5米土層下,消(xiao)防員發現(xian)一(yi)橙色(se)罐(guan)體,經專家確認,是(shi)“3·21”東(dong)航(hang)(hang)飛行(xing)事(shi)故客機第(di)二個(ge)黑(hei)匣(xia)(xia)(xia)子。3月(yue)31日,民航(hang)(hang)局航(hang)(hang)空(kong)安(an)全辦公室主任(ren)朱濤在(zai)舉行(xing)的(de)“3·21”東(dong)航(hang)(hang)MU5735航(hang)(hang)空(kong)器(qi)飛行(xing)事(shi)故國家應急處置指揮部(bu)第(di)十(shi)場新聞發布會(hui)上表示,兩部(bu)黑(hei)匣(xia)(xia)(xia)子數據正(zheng)在(zai)解碼中(zhong)。