涉事航機

失事(shi)客機(ji)的機(ji)型(xing)為(wei)(wei)波音(yin)747-100SR，生產線編號(hao)20783，機(ji)身編號(hao)JA8119，使用四具普惠JT9D-7AW引擎；于1974年(nian)1月28日(ri)首(shou)飛，同(tong)年(nian)2月19日(ri)交付給日(ri)本航空。事(shi)發(fa)前，該機(ji)機(ji)齡11年(nian)7個月，飛行(xing)時間合計25,030小(xiao)時，起降次數為(wei)(wei)18,835次；涉事(shi)飛機(ji)為(wei)(wei)日(ri)本航空史上獨一架因空難而注銷編號(hao)的波音(yin)747客機(ji)。

空難前的事故

JAL115班(ban)機尾(wei)(wei)翼(yi)(yi)觸(chu)地(di)示意圖失(shi)事時垂直尾(wei)(wei)翼(yi)(yi)損毀示意圖JAL123原本預計(ji)飛(fei)行的(de)航線（藍色）與機尾(wei)(wei)爆(bao)炸失(shi)壓之后實際飛(fei)行的(de)路(lu)線（紅色），可以看出(chu)客機失(shi)去尾(wei)(wei)翼(yi)(yi)之后偏航非常遠的(de)距離(li)才墜毀。

涉事(shi)航(hang)機(ji)在本次事(shi)故之前，一共(gong)發生過(guo)2次事(shi)故：

1978年6月(yue)2日，該機(ji)執飛東京羽田國際(ji)機(ji)場——大阪伊(yi)丹國際(ji)機(ji)場的(de)JAL115班機(ji)時(shi)，在伊(yi)丹機(ji)場著(zhu)陸時(shi)因(yin)角(jiao)度過大導致(zhi)機(ji)體(ti)尾部觸地，造(zao)成25人受傷(shang)（日本航(hang)空(kong)115號班機(ji)事故(gu)），而飛機(ji)制造(zao)商波(bo)音公司對這宗(zong)事故(gu)的(de)不當(dang)修理成了引發(fa)后來空(kong)難的(de)主要原因(yin)。另外從1985年2月(yue)至失事前，該機(ji)客艙(cang)后部的(de)廁所(suo)門(men)便發(fa)生(sheng)28次故(gu)障。然而事故(gu)調查報告(gao)書中并未將廁所(suo)門(men)的(de)故(gu)障歸(gui)結為(wei)前次事故(gu)機(ji)體(ti)變形所(suo)導致(zhi)。

1982年(nian)8月19日，該機(ji)(ji)從羽田機(ji)(ji)場飛往(wang)札幌千歲機(ji)(ji)場降落(luo)時，由于視野不(bu)良導致(zhi)飛行(xing)員判斷錯(cuo)誤，致(zhi)使該機(ji)(ji)從跑道(dao)右側滑出，導致(zhi)四號引擎(qing)觸地因而復(fu)飛。在視野不(bu)良的(de)情(qing)況下，機(ji)(ji)長仍(reng)然允許副機(ji)(ji)長操(cao)作著(zhu)陸，這(zhe)違(wei)反了(le)當時的(de)日航規定。

事故經過

事故背景

時(shi)(shi)值夏末(mo)，數以百萬計的(de)日本人正(zheng)要返鄉歡慶盂蘭盆(pen)節。日本人傳統上(shang)在此時(shi)(shi)回出生地(di)拜祭祖先、同時(shi)(shi)和家人團聚，因此每年均(jun)有(you)大(da)量(liang)的(de)返鄉運輸需求,而且當時(shi)(shi)位于(yu)羽(yu)(yu)田機場81公里(li)外的(de)筑(zhu)(zhu)波(bo)市(當時(shi)(shi)羽(yu)(yu)田機場為筑(zhu)(zhu)波(bo)市接近的(de)機場)正(zheng)舉(ju)行世界博覽會,令客(ke)量(liang)進一(yi)步增加。而在盂蘭盆(pen)節的(de)情況下，該(gai)班機的(de)乘客(ke)大(da)多(duo)為日本籍，但也(ye)有(you)21名外國人。

事故細節

失事客機

編號(hao)JA8119的這(zhe)架波音747SR客機（總飛(fei)行次數：約18,800次）當天預定飛(fei)行六個航(hang)班(ban)，包括(kuo)：

JAL503/504往返羽田與札(zha)幌（新千(qian)歲機場）。

JAL363/366往返羽田與(yu)福岡(gang)。

JAL123/130往返羽田與大阪伊丹。

出(chu)事的JAL123航(hang)班(ban)為這架(jia)飛(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)當(dang)天預定飛(fei)(fei)(fei)航(hang)的第(di)五個(ge)航(hang)班(ban)，到達(da)大(da)阪(ban)后(hou)(hou)折返的JAL130班(ban)機(ji)(ji)為是(shi)當(dang)天最后(hou)(hou)的一班(ban)大(da)阪(ban)往羽(yu)田(tian)班(ban)次，因此當(dang)時(shi)自羽(yu)田(tian)起飛(fei)(fei)(fei)的JA8119機(ji)(ji)上共搭載了能夠(gou)(gou)飛(fei)(fei)(fei)行(xing)3小時(shi)15分鐘，足夠(gou)(gou)直接(jie)返航(hang)而(er)不需在大(da)阪(ban)進行(xing)補(bu)給的燃料。JAL123航(hang)班(ban)的飛(fei)(fei)(fei)行(xing)計劃為：18時(shi)00分自羽(yu)田(tian)國際機(ji)(ji)場起飛(fei)(fei)(fei)，起飛(fei)(fei)(fei)后(hou)(hou)爬(pa)升(sheng)至24,000呎后(hou)(hou)向西南(nan)方向直飛(fei)(fei)(fei)，到達(da)伊豆大(da)島后(hou)(hou)轉向朝西方直線飛(fei)(fei)(fei)行(xing)，直至和歌山縣(xian)串本町(ding)上空后(hou)(hou)以順時(shi)針方向繞行(xing)約135度之(zhi)后(hou)(hou)朝東北方進場，預計18時(shi)56分到達(da)伊丹機(ji)(ji)場。

事故發生前

18時(shi)04分：機(ji)組成(cheng)員以(yi)及乘客共524人(ren)登機(ji)完畢，但滑(hua)行道有另外的班機(ji)滑(hua)行而在預定時(shi)間后4分鐘(zhong)出發。

18時12分(fen)：JAL123從羽田機(ji)場的(de)18號停機(ji)坪(ping)駛至(zhi)15L跑道后(hou)滑行起飛。

事故發生時與地面的通訊及班機狀況

18時(shi)24分(fen)35秒：JAL123起飛12分(fen)鐘后(hou)(hou)，在相(xiang)模灣(wan)爬升至巡航高度24,000英尺（7,300米）時(shi)突然發生巨響，機(ji)艙(cang)內(nei)發生爆炸性減壓，導致機(ji)尾化妝(zhuang)室天花板崩塌及(ji)液壓系(xi)統故(gu)障，事后(hou)(hou)調(diao)查顯示(shi)此時(shi)垂直尾翼更有一大(da)半損(sun)毀脫(tuo)離，客艙(cang)內(nei)的(de)(de)氧氣(qi)面(mian)罩(zhao)直接(jie)落下，并開(kai)始(shi)播放預先錄制的(de)(de)廣(guang)播。巨響發生后(hou)(hou)，機(ji)長立(li)刻(ke)解除自動駕駛并要求(qiu)駕駛艙(cang)成員對各系(xi)統進行檢(jian)查，雖然引擎和電力系(xi)統正常運作(zuo)，但飛航工程師回(hui)報液壓系(xi)統壓力開(kai)始(shi)下降，機(ji)長最終做出返回(hui)羽田機(ji)場(chang)的(de)(de)決定。

18時(shi)24分42秒：JAL123調整應答機(ji)(ji)(ji)(ji)編碼識別號碼為7700，宣布班機(ji)(ji)(ji)(ji)發(fa)生(sheng)緊急(ji)狀況(kuang)，信號被位于埼玉(yu)縣(xian)所澤市的東(dong)京(jing)航空交通(tong)管制部(bu)（以下稱TACC）接收。之后高濱(bin)雅己機(ji)(ji)(ji)(ji)長(chang)透過無(wu)線電向(xiang)(xiang)TACC確認(ren)發(fa)生(sheng)緊急(ji)狀況(kuang)，并要求(qiu)返回(hui)(hui)羽(yu)田機(ji)(ji)(ji)(ji)場，TACC告知準許。JAL123在飛至(zhi)伊豆大(da)島上空時(shi)請求(qiu)雷達(da)導引，TACC詢問回(hui)(hui)旋(xuan)方(fang)向(xiang)(xiang)，機(ji)(ji)(ji)(ji)長(chang)希望向(xiang)(xiang)右回(hui)(hui)旋(xuan)，羽(yu)田機(ji)(ji)(ji)(ji)場開始進(jin)行迫降(jiang)的準備；這時(shi)駕(jia)駛艙(cang)內機(ji)(ji)(ji)(ji)長(chang)詢問副機(ji)(ji)(ji)(ji)長(chang)是否能恢復(fu)控(kong)制，副機(ji)(ji)(ji)(ji)長(chang)表示無(wu)法恢復(fu)，因此本機(ji)(ji)(ji)(ji)至(zhi)墜(zhui)毀(hui)為止持(chi)續發(fa)出(chu)艙(cang)內失壓警報(bao)與出(chu)現起(qi)伏運動和(he)飄(piao)擺的失控(kong)狀況(kuang)，這點(dian)可從飛行紀錄中持(chi)續出(chu)現的“機(ji)(ji)(ji)(ji)頭下壓”、“機(ji)(ji)(ji)(ji)頭朝(chao)上”得知。

18時27分02秒(miao)：TACC確(que)(que)認(ren)JAL123宣布發生緊急狀(zhuang)況(kuang)(kuang)，機長回復確(que)(que)認(ren)。但(dan)TACC繼續詢(xun)問出現的(de)問題時機長并沒有回答，因此TACC向日航(hang)本社(she)通知JAL123發生緊急狀(zhuang)況(kuang)(kuang)，此時機內(nei)的(de)液壓系統已(yi)全部失效。

18時(shi)(shi)28分30秒：TACC在指(zhi)示JAL123向正東方向飛(fei)行時(shi)(shi)被(bei)告(gao)知(zhi)無(wu)法控制飛(fei)機，這(zhe)是TACC第一次確認JAL123無(wu)法控制。

18時31分14秒：TACC向(xiang)JAL123提出就近于(yu)名(ming)古屋迫降(jiang)的方案，但JAL123要(yao)求返回羽(yu)田；同時TACC為順利(li)指引(yin)JAL123，向(xiang)機長告知之后(hou)可使(shi)用日語進行通訊(xun)，之后(hou)的通訊(xun)內容(rong)因此有部分使(shi)用了日語；飛航(hang)工程(cheng)師收到了空服員“客艙(cang)置物空間損(sun)毀”的報告。

18時33分：日航本社(she)利用社(she)內(nei)無(wu)線(xian)電嘗試向(xiang)JAL123取得聯絡；飛航工程(cheng)師在客機進行緊急下降的同時向(xiang)正副機長(chang)提出戴上(shang)氧氣面罩的請求。

18時35分33秒：JAL123向日航(hang)本社(she)告知R5門(men)（機體右側尾(wei)門(men)）破損后，發出(chu)了緊急下降的(de)請求，日航(hang)本社(she)表示確認狀況。

18時(shi)40分44秒：TACC為(wei)(wei)(wei)了和JAL123有(you)更好的通訊(xun)品(pin)質，為(wei)(wei)(wei)JAL123準備了特定的無線(xian)電頻率，并要(yao)求JAL123改變通訊(xun)頻率，但是無人回(hui)應。此時(shi)JAL123為(wei)(wei)(wei)利用重(zhong)力拋甩放下(xia)起落(luo)架，從富士山(shan)(shan)東(dong)麓北上(shang)并在山(shan)(shan)梨縣大月市上(shang)空進行了向(xiang)右急回(hui)旋，高度從22,000英尺（6,700米(mi)）一口(kou)氣(qi)下(xia)降15,000英尺（4,600米(mi)）至6,000英尺（1,800米(mi)）并成(cheng)功往(wang)羽田方向(xiang)飛(fei)行，但在埼玉縣上(shang)空因風勢(shi)而被迫(po)左回(hui)旋往(wang)群馬縣山(shan)(shan)區方向(xiang)飛(fei)行；同(tong)時(shi)在東(dong)京都奧多(duo)摩町，有(you)民眾拍下(xia)了失去垂(chui)直尾翼的JAL123照片，這張照片也成(cheng)為(wei)(wei)(wei)了JAL123失事前(qian)的最后身影。

18時41分54秒：除了JAL123以外的所有飛機(ji)為了避免影響(xiang)指示，均被(bei)要求(qiu)改變通(tong)訊(xun)頻率，但(dan)仍有一(yi)架使用(yong)正常頻率繼續通(tong)訊(xun)的飛機(ji)被(bei)TACC繼續引(yin)導。

18時(shi)45分36秒：監聽到無線電的駐日美軍橫田基地（RAPCON）為了幫助JAL123，指示其(qi)改(gai)變為美軍指定的頻率，JAL123則回答失控。TACC提出聯絡東京進近塔臺（羽田機場入場管制無線電），但(dan)JAL123拒絕。

18時47分10秒：JAL123請(qing)求(qiu)(qiu)雷達導(dao)引至千葉縣木更津市，TACC指示往正東(dong)飛行(xing)，并詢問“能否操縱飛機”，JAL123回(hui)答“失(shi)控(kong)”（Uncontrolable）。之后TACC要求(qiu)(qiu)改變通訊頻率，JAL123表示收到。

18時48分54秒：記(ji)錄到機長慌亂的(de)呼吸聲，但沒人說(shuo)話。

18時49分：日(ri)航利用社內無(wu)(wu)線電呼叫JAL123達三分鐘，但無(wu)(wu)人回應。

18時(shi)53分(fen)30秒(miao)：TACC與JAL123取(qu)得聯(lian)絡，JAL123號班機在無線電(dian)中稱飛機“失控”。TACC與RAPCON聯(lian)絡，RAPCON告知橫田基地已經(jing)開(kai)始做迫(po)降的準(zhun)備。TACC通知JAL123聯(lian)絡東(dong)京進近塔臺，JAL123表(biao)示收到(dao)。

18時54分(fen)25秒：日航(hang)使用社內無線電聯絡JAL123。JAL123請求當前位置，TACC回答其處在羽田(tian)西(xi)北方55英(ying)里（89千米），熊谷正(zheng)西(xi)方25英(ying)里（40千米）。

18時55分05秒：東(dong)京(jing)進近塔臺以日語告知JAL123羽田(tian)機(ji)場和橫田(tian)基地均(jun)做好了迫降(jiang)的準備，飛(fei)航工程師回答“收到”。這是JAL123號(hao)班機(ji)最后的通訊記錄，東(dong)京(jing)進近塔臺在(zai)之后詢問JAL123未來動(dong)向時已無法獲得聯(lian)系。

18時56分：東京進近塔(ta)臺以及RAPCON均(jun)嘗(chang)試聯絡JAL123，但無人回應。

18時56分(fen)14秒：機內的近地(di)警告系統(tong)啟(qi)動。

18時56分(fen)23秒：機體右主翼與后半部(bu)接觸到(dao)樹木，機首(shou)角度大幅朝下(xia)并開始(shi)向右傾斜(xie)。

18時(shi)56分26-28秒：機體后半部(bu)接觸地面并開始解體（剩余的(de)垂直尾(wei)翼與右(you)主翼于此時(shi)脫落(luo)）滑落(luo)至山谷，前半部(bu)也以機首朝(chao)下的(de)狀(zhuang)態大(da)幅度向右(you)翻轉。

18時(shi)56分(fen)30秒：JAL123雖經(jing)正副機長及飛(fei)航工程師(shi)的(de)努力(li)，仍以速度(du)346節（641千米每(mei)小時(shi)），高(gao)度(du)8,400英尺（2,600米）的(de)狀態于群馬縣高(gao)天(tian)原山山脊翻轉墜毀，并引發巨大(da)火勢。

18時57分：橫田(tian)RAPCON通知(zhi)JAL123：“貴機位于橫田(tian)西北方(fang)35英里（56千米(mi)），橫田(tian)基地為最(zui)優(you)先著陸場地”，東京(jing)進近塔臺聯絡JAL123請(qing)求(qiu)改變無線電頻率，但此時JAL123已墜毀。

客艙內的情況

事故發(fa)生(sheng)時，客(ke)(ke)艙內(nei)的(de)氧(yang)(yang)氣面罩直接落下，并開(kai)始(shi)播放(fang)預先錄制(zhi)的(de)廣播，乘客(ke)(ke)們(men)也按照廣播與空(kong)服員指示戴(dai)上(shang)(shang)氧(yang)(yang)氣面罩、系上(shang)(shang)安(an)全帶并熄煙；另外，因(yin)為(wei)(wei)有(you)(you)迫降于海上(shang)(shang)的(de)可能性，因(yin)此有(you)(you)部(bu)分(fen)(fen)乘客(ke)(ke)穿上(shang)(shang)了救(jiu)生(sheng)衣；同時波多野(ye)座艙長也透過機(ji)(ji)內(nei)廣播指示機(ji)(ji)內(nei)所有(you)(you)空(kong)服員準備(bei)氧(yang)(yang)氣瓶。根據(ju)生(sheng)還者的(de)證詞(ci)，客(ke)(ke)艙內(nei)沒有(you)(you)混亂，非常平(ping)靜(jing)，帶小孩的(de)乘客(ke)(ke)根據(ju)提示為(wei)(wei)孩子(zi)戴(dai)好氧(yang)(yang)氣面罩。之(zhi)后乘客(ke)(ke)皆以“安(an)全姿勢”因(yin)應迫降后所帶來的(de)沖擊，由于班機(ji)(ji)自意外發(fa)生(sheng)到墜毀有(you)(you)半小時以上(shang)(shang)的(de)時間，這段(duan)期(qi)間內(nei)有(you)(you)部(bu)分(fen)(fen)乘客(ke)(ke)已經(jing)抱有(you)(you)最壞的(de)心(xin)理準備(bei)，因(yin)而(er)在機(ji)(ji)上(shang)(shang)寫下了遺書。

生還的(de)(de)(de)未執勤空服(fu)員(yuan)表示(shi)“機上的(de)(de)(de)空服(fu)員(yuan)到最后(hou)一刻(ke)為(wei)止都(dou)在協(xie)助乘(cheng)客”，從機尾(wei)回收的(de)(de)(de)飛航記(ji)錄器也指出機內不停播放“有孩(hai)童隨行(xing)的(de)(de)(de)乘(cheng)客請抱緊小孩(hai)”、“隨時確(que)認(ren)身(shen)邊周遭狀況(kuang)”與“迫降時的(de)(de)(de)對應方(fang)式”等等的(de)(de)(de)廣播，另外(wai)還有執勤空服(fu)員(yuan)所書寫的(de)(de)(de)緊急狀況(kuang)對應筆記(ji)，以(yi)及(ji)乘(cheng)客用相(xiang)機所拍下的(de)(de)(de)當(dang)時機艙內的(de)(de)(de)情景，這些物品(pin)都(dou)在搜救過(guo)程當(dang)中(zhong)被發現，并且(qie)由(you)媒體公開。

意外發生后29年(nian)(nian)的(de)2014年(nian)(nian)8月12日，由富士(shi)電視(shi)臺(tai)所制播的(de)特別節目(mu)里公布了(le)其中一位生還(huan)者所敘述的(de)機內狀(zhuang)況，提到了(le)“當時(shi)機內已經有數名乘客陷入昏(hun)迷”的(de)新證詞。

搜救工作

班機(ji)(ji)失(shi)(shi)事(shi)(shi)24分(fen)鐘后(hou)（8月12日(ri)(ri)19:15），一架美(mei)國空軍C-130運(yun)輸機(ji)(ji)發現(xian)(xian)失(shi)(shi)事(shi)(shi)地(di)(di)點(dian)，并(bing)將其位置回(hui)報(bao)給日(ri)(ri)本(ben)(ben)當局。失(shi)(shi)事(shi)(shi)后(hou)2小時(shi)(shi)，駐日(ri)(ri)美(mei)軍提議空降(jiang)兩名人員到山上(shang)了(le)解(jie)詳細狀況(kuang)，但(dan)(dan)直升(sheng)(sheng)機(ji)(ji)在(zai)半(ban)路收到“返回(hui)基地(di)(di)”的(de)命令，日(ri)(ri)本(ben)(ben)表示由自衛隊(dui)接(jie)手搜救(jiu)(jiu)工作。由于失(shi)(shi)事(shi)(shi)現(xian)(xian)場位于山區，而(er)且失(shi)(shi)事(shi)(shi)當時(shi)(shi)因(yin)雨導(dao)致能見(jian)度不高(gao)，日(ri)(ri)本(ben)(ben)自衛隊(dui)的(de)直升(sheng)(sheng)機(ji)(ji)認(ren)為沒(mei)有生還者跡(ji)象，而(er)不愿冒險降(jiang)落(luo)(luo)檢查。而(er)陸(lu)路的(de)搜救(jiu)(jiu)隊(dui)伍則因(yin)不相(xiang)信(xin)有生還者存在(zai)，所以(yi)當晚(wan)并(bing)沒(mei)有連夜趕到現(xian)(xian)場搜救(jiu)(jiu)，而(er)是在(zai)離失(shi)(shi)事(shi)(shi)現(xian)(xian)場63千(qian)米（39英里）遠的(de)上(shang)野(ye)村聚落(luo)(luo)過夜，日(ri)(ri)本(ben)(ben)的(de)搜救(jiu)(jiu)隊(dui)內部出現(xian)(xian)種(zhong)種(zhong)混亂和延誤，最終導(dao)致搜救(jiu)(jiu)人員到隔(ge)天上(shang)午9點(dian)，即飛機(ji)(ji)失(shi)(shi)事(shi)(shi)14小時(shi)(shi)后(hou)才到達(da)現(xian)(xian)場，喪(sang)失(shi)(shi)了(le)寶貴的(de)黃金救(jiu)(jiu)難時(shi)(shi)間(jian)。之后(hou)讀(du)賣(mai)新(xin)聞的(de)直升(sheng)(sheng)機(ji)(ji)雖然也(ye)到達(da)了(le)現(xian)(xian)場，但(dan)(dan)因(yin)該機(ji)(ji)不具(ju)備救(jiu)(jiu)援條件，同樣在(zai)盤旋一段(duan)時(shi)(shi)間(jian)后(hou)離開。

據其中一名生(sheng)(sheng)還(huan)者(zhe)(zhe)所述，班機墜(zhui)(zhui)毀后(hou)的數小時間仍有(you)部分乘客(ke)(ke)生(sheng)(sheng)還(huan)，但(dan)因無(wu)法即時獲得救(jiu)援(yuan)而不治身亡，導致最終(zhong)只有(you)4人(ren)生(sheng)(sheng)還(huan)（生(sheng)(sheng)還(huan)者(zhe)(zhe)之一的少女即證言(yan)，其父(fu)親與妹妹雖然在墜(zhui)(zhui)毀后(hou)生(sheng)(sheng)還(huan)，但(dan)均因救(jiu)援(yuan)遲(chi)(chi)遲(chi)(chi)未(wei)到在夜(ye)間因傷不治；不過(guo)在官方的事故(gu)調查書(shu)里則認(ren)為除四名生(sheng)(sheng)還(huan)者(zhe)(zhe)外的其余(yu)乘客(ke)(ke)已(yi)于(yu)(yu)事故(gu)發生(sheng)(sheng)后(hou)立即死亡），事后(hou)日(ri)(ri)本的搜救(jiu)工作受到了廣泛譴責，而于(yu)(yu)今仍不知道是誰拒絕了美(mei)(mei)軍(jun)的救(jiu)援(yuan)請求，日(ri)(ri)本自衛隊也無(wu)人(ren)承認(ren)曾下令美(mei)(mei)軍(jun)撤離(li)。

事故影響

波音(yin)公司(si)因(yin)為維(wei)修不當造成此次空難，聲譽受(shou)到影(ying)響。不過(guo)因(yin)為調查結果顯(xian)示波音(yin)747并無重大的設計瑕(xia)疵，故該機型依然(ran)銷售良好；為避免波音(yin)747因(yin)管線受(shou)損導致所有液(ye)壓控(kong)制皆失效，此后(hou)在每架747客機上的升降舵和下(xia)方向舵加裝了(le)液(ye)壓閥。

空(kong)(kong)(kong)難(nan)重挫了日(ri)(ri)(ri)本(ben)(ben)民(min)眾對本(ben)(ben)國籍航(hang)(hang)空(kong)(kong)(kong)公司(si)的(de)信心(xin)，也使(shi)坂(ban)本(ben)(ben)九時(shi)代(dai)在(zai)同年(nian)(nian)(nian)10月1日(ri)(ri)(ri)終結，當(dang)時(shi)國內航(hang)(hang)線乘(cheng)客(ke)數(shu)量大(da)減三(san)分之一。群馬縣警方以(yi)業務過失(shi)致死罪(zui)名將日(ri)(ri)(ri)航(hang)(hang)及波(bo)(bo)音(yin)(yin)公司(si)的(de)相關(guan)人(ren)員(yuan)(yuan)共20人(ren)移送前(qian)橋(qiao)地檢署起訴，但最后都獲不起訴處(chu)分。日(ri)(ri)(ri)航(hang)(hang)董事長(chang)因此次(ci)事故(gu)引咎辭職，公司(si)維修部經(jing)理、數(shu)名基層職員(yuan)(yuan)以(yi)及波(bo)(bo)音(yin)(yin)公司(si)的(de)一位(wei)工程師更(geng)以(yi)自殺(sha)謝罪(zui)，雖然他(ta)們與事故(gu)原因并無直(zhi)接相關(guan)。而當(dang)時(shi)日(ri)(ri)(ri)本(ben)(ben)社會盛傳事件內幕是波(bo)(bo)音(yin)(yin)為重要(yao)客(ke)戶頂罪(zui)，導致日(ri)(ri)(ri)航(hang)(hang)訂票率大(da)幅(fu)下降，新干線客(ke)流量在(zai)空(kong)(kong)(kong)難(nan)后也相應增長(chang)，事件也成日(ri)(ri)(ri)本(ben)(ben)鐵道在(zai)87上半(ban)年(nian)(nian)(nian)民(min)營化(hua)之導火線；1986年(nian)(nian)(nian)，因部分乘(cheng)客(ke)轉乘(cheng)全日(ri)(ri)(ri)空(kong)(kong)(kong)，日(ri)(ri)(ri)航(hang)(hang)的(de)新年(nian)(nian)(nian)假期海(hai)外航(hang)(hang)線乘(cheng)客(ke)數(shu)在(zai)史上第一次(ci)少(shao)于前(qian)一年(nian)(nian)(nian)，日(ri)(ri)(ri)航(hang)(hang)直(zhi)到(dao)多年(nian)(nian)(nian)后才從這次(ci)打擊中恢復過來(lai)，事件也間接促成全日(ri)(ri)(ri)本(ben)(ben)空(kong)(kong)(kong)輸公司(si)于1987下半(ban)年(nian)(nian)(nian)在(zai)香(xiang)港(gang)投(tou)入服務之最大(da)原因。

即使日(ri)航本身和(he)空(kong)難原因無直接關聯，日(ri)航最(zui)終仍支付7.8億日(ri)元慰問金給罹難者家(jia)屬。

本次空難(nan)令航空界開始研(yan)究液壓控制失效下的(de)(de)應變措(cuo)施：1989年蘇城空難(nan)的(de)(de)機組(zu)人員(yuan)就是基于該次空難(nan)后(hou)的(de)(de)教訓成功將飛(fei)(fei)機帶回機場，雖然飛(fei)(fei)機仍因迫(po)降失敗翻(fan)覆，但過半數乘員(yuan)仍得以生還(huan)；而2003年的(de)(de)DHL貨機巴(ba)格達(da)遇襲事件(jian)更是民(min)航史上第一宗大型噴射民(min)航機在完全失去液壓控制情況下成功降落(luo)的(de)(de)事件(jian)。

日本(ben)航(hang)空(kong)自(zi)1985年(nian)9月1日起(qi)停(ting)用“123”航(hang)班班號，現今(jin)同(tong)時段航(hang)班（JAL127）是以波音(yin)777-200型客機(ji)執飛。JL123這一班號亦空(kong)缺到(dao)今(jin)。

受此次(ci)空難的影(ying)響，日本航空其余(yu)的6架747SR（JA8122已出(chu)售(shou)）于(yu)1988年起陸續退(tui)役，其中最(zui)先引進的JA8117被改裝為航天飛(fei)機(ji)(ji)運輸飛(fei)機(ji)(ji)，并在NASA服役至2012年；JA8118則被波(bo)音公(gong)司用作金屬疲(pi)勞測(ce)試機(ji)(ji)，于(yu)試驗過后被拆毀(hui)。日航最(zui)后一架747SR（編號JA8124）于(yu)1994年退(tui)出(chu)日航機(ji)(ji)隊，退(tui)役時(shi)機(ji)(ji)齡已逾25年。