西門子Velaro,是德國高速(su)動車組的(de)車系之一,在德國鐵路(DB)屬于403、406及407型,三款型號(hao)分別(bie)又稱為“ICE- 3”、“ICE-3M”(M為多電壓)和“Velaro D”。ICE列車是德國的(de)高速(su)鐵路,主要由(you)德國的(de)DB Fernverkehr運(yun)作,和其鄰近國家,例如瑞士、奧地(di)利(li)、荷蘭(lan)、英國等(deng)。
全新的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)城際特(te)(te)快列(lie)車(che)(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)(che)概念是根據歐洲的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)兼(jian)容性指標(biao)和(he)技(ji)術規定(ding)進行開發的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)。它要(yao)求列(lie)車(che)(che)(che)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)運營最高時速(su)為(wei)300千米/小時(對應提升(sheng)60%的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)加速(su)功率(lv))、靜態軸重為(wei)17噸以及最大編組長度為(wei)400米,同時車(che)(che)(che)輛(liang)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)寬度也需要(yao)根據UIC 505-1號標(biao)準進行縮減。最初的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)設想是在單(dan)組城際特(te)(te)快列(lie)車(che)(che)(che)-2列(lie)車(che)(che)(che)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)基礎上提供2節(jie)動(dong)車(che)(che)(che)及6節(jie)拖車(che)(che)(che)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)編組配置,但(dan)這種(zhong)變體需要(yao)加裝一臺額外的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)助推器(其(qi)中一節(jie)中部動(dong)車(che)(che)(che)沒有(you)駕駛室(shi)),從而導致(zhi)較低的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)經濟性及復雜(za)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)技(ji)術性。至(zhi)1994年初,城際特(te)(te)快列(lie)車(che)(che)(che)-3決定(ding)放棄既有(you)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)動(dong)力(li)集中式概念,轉而開發為(wei)動(dong)力(li)分(fen)散式列(lie)車(che)(che)(che)。這一構思是由包括德國鐵(tie)路(lu)在內的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)業界(jie)所提供。
在早期(qi)的規劃中(zhong),還包括開發一款三電壓版(ban)本405型,以(yi)及(ji)一款雙電壓制式的版(ban)本404型。
德國鐵路在1994年向業界(jie)共訂購了50組(zu)(zu)新式城際特(te)快列(lie)車(che)(che)(che)-3型高速列(lie)車(che)(che)(che)。其(qi)(qi)中13組(zu)(zu)列(lie)車(che)(che)(che)將(jiang)被用(yong)于(yu)跨境運輸。首批出廠的(de)4組(zu)(zu)列(lie)車(che)(che)(che)則(ze)應自1997年12月的(de)運行圖調整(zheng)起,在法蘭克(ke)福、科隆和阿姆斯(si)特(te)丹間(jian)投入服務。37組(zu)(zu)城際特(te)快列(lie)車(che)(che)(che)-3和13組(zu)(zu)城際特(te)快列(lie)車(che)(che)(che)-3M的(de)購置費(fei)用(yong)最初為16億德國馬(ma)克(ke),后來則(ze)上升至19億德國馬(ma)克(ke)。此(ci)外(wai)(wai),這還包括(kuo)另外(wai)(wai)50組(zu)(zu)列(lie)車(che)(che)(che)的(de)選(xuan)(xuan)擇(ze)權(quan)(quan)。1999年3月16日,當局在德紹決定(ding)動用(yong)選(xuan)(xuan)擇(ze)權(quan)(quan)增加訂購14組(zu)(zu)列(lie)車(che)(che)(che)。該選(xuan)(xuan)擇(ze)權(quan)(quan)的(de)其(qi)(qi)余部分則(ze)失(shi)效。
1995年9月,荷蘭鐵路與西門子交(jiao)(jiao)通集團簽(qian)署了(le)一份意向書(shu),以(yi)購買(mai)6組城際特快列車(che)高速列車(che)。這批總價值為(wei)2.1億德國馬(ma)克的列車(che)應該自1996年1月起生(sheng)產(chan),并在1998年底(di)交(jiao)(jiao)付(fu)(fu)。意向書(shu)也(ye)包括購買(mai)更多列車(che)的選擇權。其后共有4組列車(che)被落(luo)實訂購及交(jiao)(jiao)付(fu)(fu)。
在(zai)(zai)早期的(de)(de)規劃階段至大約1996年年中(zhong)(zhong),列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)由于合同法(fa)規定而被稱(cheng)為(wei)城(cheng)際(ji)(ji)特(te)(te)快列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)-2.2(另有(you)來源稱(cheng)為(wei)城(cheng)際(ji)(ji)特(te)(te)快列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)-2/2)。城(cheng)際(ji)(ji)特(te)(te)快列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)-2.2的(de)(de)稱(cheng)謂是基于這樣一(yi)個事實(shi):城(cheng)際(ji)(ji)特(te)(te)快列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)-3列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)的(de)(de)供貨合同是根據城(cheng)際(ji)(ji)特(te)(te)快列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)-2列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)的(de)(de)供貨合同轉變而來,它動用了73組(zu)城(cheng)際(ji)(ji)特(te)(te)快列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)-2列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)的(de)(de)額外(wai)選擇權(quan)。雖然第三代城(cheng)際(ji)(ji)特(te)(te)快列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)技術與第二代城(cheng)際(ji)(ji)特(te)(te)快列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)完全不同,但城(cheng)際(ji)(ji)特(te)(te)快列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)-2.2的(de)(de)稱(cheng)謂還(huan)是被聯系(xi)在(zai)(zai)城(cheng)際(ji)(ji)特(te)(te)快列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)-2列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)的(de)(de)合同文件中(zhong)(zhong)。
這(zhe)些動(dong)車(che)(che)組均由(you)“城際特快列車(che)(che)-2工(gong)作組”建(jian)造,這(zhe)是(shi)一個(ge)以龐巴迪運輸和(he)西門子(zi)交通集團為首組成的制造商(shang)聯盟。其中杜塞爾多夫車(che)(che)輛廠(chang)(今屬(shu)(shu)西門子(zi))、Adtranz(今屬(shu)(shu)龐巴迪)、龐巴迪和(he)阿爾斯(si)通負責生產車(che)(che)身(shen);西門子(zi)及Adtranz則(ze)負責供應(ying)電氣設備。西門子(zi)本身(shen)持有的份額約為20%至25%,并擁有另外50輛八(ba)節(jie)編組列車(che)(che)選項的生產權(quan)。
奧(ao)地(di)利聯邦(bang)鐵路也曾(ceng)經(于2005年)考慮訂(ding)購(gou)城際(ji)特快列車(che)-3列車(che)。
城際(ji)特快列(lie)車(che)特有的(de)設計元素(su):流線型前臉、鏡面帶(dai)形窗、白(bai)底(di)紅紋(wen)。由于設計類(lei)似,城際(ji)特快列(lie)車(che)-3及城際(ji)特快列(lie)車(che)-T極易混淆(xiao)。
城際(ji)特(te)快列(lie)(lie)(lie)車-3列(lie)(lie)(lie)車的(de)(de)(de)外型設(she)(she)(she)(she)計(ji)是(shi)通(tong)過一(yi)個設(she)(she)(she)(she)計(ji)比(bi)賽(sai)(sai)后被確定為與(yu)城際(ji)特(te)快列(lie)(lie)(lie)車-T列(lie)(lie)(lie)車相同的(de)(de)(de)樣(yang)式(shi),這是(shi)由于城際(ji)特(te)快列(lie)(lie)(lie)車-T的(de)(de)(de)構思應該很容易適應城際(ji)特(te)快列(lie)(lie)(lie)車-3列(lie)(lie)(lie)車。設(she)(she)(she)(she)計(ji)公司賓(bin)尼法利納(都靈(ling))、美國設(she)(she)(she)(she)計(ji)工作(zuo)室(洛(luo)杉磯)和諾(nuo)伊麥斯特(te)(慕尼黑)都受到德(de)國鐵路的(de)(de)(de)邀請,參(can)加了(le)在1994年秋天舉行(xing)的(de)(de)(de)這次設(she)(she)(she)(she)計(ji)比(bi)賽(sai)(sai),并在五周內提交了(le)設(she)(she)(she)(she)計(ji)方案。德(de)國車輛(liang)制(zhi)造(zao)及另一(yi)家設(she)(she)(she)(she)計(ji)公司則是(shi)在比(bi)賽(sai)(sai)過程中主動要求參(can)與(yu)。除(chu)了(le)精密的(de)(de)(de)設(she)(she)(she)(she)計(ji)草圖,它們還被要求制(zhi)定一(yi)個1:10比(bi)例的(de)(de)(de)內部模型。
城(cheng)際(ji)(ji)特(te)快列車-3列車與城(cheng)際(ji)(ji)特(te)快列車-T列車應(ying)該(gai)(gai)采(cai)用(yong)(yong)統一(yi)的(de)(de)(de)設計(ji)。1994年9月,德國(guo)鐵路在對受邀設計(ji)師的(de)(de)(de)簡報中強調,新的(de)(de)(de)列車應(ying)該(gai)(gai)“在技(ji)術上取得進步并具(ju)有明(ming)顯的(de)(de)(de)新世(shi)代(dai)車輛特(te)征(zheng)”,它應(ying)當(dang)“能夠完全反映面向未來的(de)(de)(de)形態。同時(shi)需要高(gao)于當(dang)前的(de)(de)(de)國(guo)內(nei)及國(guo)際(ji)(ji)標(biao)準,因為這些列車的(de)(de)(de)使(shi)用(yong)(yong)重(zhong)點是在第三個千(qian)禧年”。
相比以往的(de)城際特(te)快列車世代,德國鐵路給(gei)予(yu)了(le)設(she)計師們一(yi)份精簡的(de)框(kuang)架限(xian)制(因(yin)而在(zai)很大(da)程度上可以放開手腳設(she)計)。因(yin)為(wei)前者(zhe)已經意識到,為(wei)了(le)強化運輸工具(ju)在(zai)競爭中的(de)地位,它們需要面向(xiang)客戶的(de)需求及(ji)自身(shen)的(de)獨(du)特(te)之處塑(su)造出(chu)清(qing)晰的(de)設(she)計。這(zhe)些設(she)計在(zai)德國鐵路及(ji)業(ye)界進行(xing)內部評估后,于1994年(nian)12月提交德國鐵路的(de)董事會作出(chu)決策(ce)。
兩(liang)款動車組的(de)形(xing)態設計(ji)最(zui)終被(bei)確定(ding)采納由(you)亞歷山(shan)大·諾伊麥(mai)斯特團隊(dui)主導的(de)方案(an)。只有駕駛室、旅客信息系統(tong)(西(xi)門子(zi)設計(ji),并(bing)與諾伊麥(mai)斯特進行協調)和(he)座椅(美國設計(ji)工作室)是(shi)由(you)其(qi)它公(gong)司所(suo)設計(ji)。餐車的(de)設計(ji)最(zui)初(chu)也由(you)西(xi)門子(zi)擬定(ding)。但在(zai)未能獲得(de)德(de)國鐵路董(dong)事(shi)會的(de)采納后,諾伊麥(mai)斯特團隊(dui)遂于(yu)短時(shi)間內開發出新的(de)設計(ji)。
城(cheng)際(ji)特快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)(lie)車-3列(lie)(lie)(lie)車的(de)(de)設計理(li)念(nian)與(yu)城(cheng)際(ji)特快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)(lie)車-T列(lie)(lie)(lie)車平行。其(qi)外部及(ji)內部設計與(yu)20世紀90年代(dai)初(chu)期至中期投入服務(wu)的(de)(de)城(cheng)際(ji)特快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)(lie)車-1列(lie)(lie)(lie)車及(ji)城(cheng)際(ji)特快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)(lie)車-2列(lie)(lie)(lie)車有(you)著顯著差(cha)異。然(ran)而,其(qi)連續性的(de)(de)、鏡面化(hua)的(de)(de)帶形窗及(ji)特有(you)的(de)(de)涂裝(白(bai)色底漆、紅(hong)色條紋)則依然(ran)保留(liu)了城(cheng)際(ji)特快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)(lie)車家(jia)族(zu)慣有(you)的(de)(de)設計元素。
至1995年上半年,比賽的(de)(de)設計得到了進一(yi)(yi)步的(de)(de)發展和(he)完(wan)善。在平面圖(tu)和(he)設計要素完(wan)成后(hou),兩個(ge)(ge)個(ge)(ge)兩米高的(de)(de)外觀模(mo)(mo)(mo)型(xing)和(he)一(yi)(yi)個(ge)(ge)1:20比例(li)(li)的(de)(de)內(nei)部(bu)模(mo)(mo)(mo)型(xing)就被(bei)(bei)(bei)建(jian)立及呈現出來。隨后(hou),一(yi)(yi)個(ge)(ge)價(jia)值數百(bai)萬德國馬克的(de)(de)原始大小(xiao)實(shi)物模(mo)(mo)(mo)型(xing)也(ye)開始耗時(shi)三個(ge)(ge)月進行建(jian)造(zao)。這個(ge)(ge)1:1比例(li)(li)的(de)(de)(靜(jing)態)模(mo)(mo)(mo)型(xing)包含一(yi)(yi)節端部(bu)車(che)廂及一(yi)(yi)節餐車(che)車(che)廂,它(ta)們是在西門子利多(duo)富的(de)(de)波(bo)因格(ge)工(gong)廠創建(jian),并連同(tong)一(yi)(yi)個(ge)(ge)城(cheng)際特快列(lie)車(che)-T列(lie)車(che)模(mo)(mo)(mo)型(xing)一(yi)(yi)起(qi)發布及提交德國鐵(tie)路董(dong)事會。經過(guo)(guo)闡述過(guo)(guo)百(bai)項(xiang)的(de)(de)細節、維護和(he)生(sheng)產問題以及測試(shi)后(hou),細節和(he)生(sheng)產規劃得到確(que)定。該實(shi)物模(mo)(mo)(mo)型(xing)在慕尼黑維修車(che)間(jian)停留(liu)了近一(yi)(yi)年的(de)(de)時(shi)間(jian),主(zhu)要被(bei)(bei)(bei)用作客戶(hu)調(diao)查。至1996年初,再有(you)三個(ge)(ge)進行了技(ji)術優化的(de)(de)車(che)廂模(mo)(mo)(mo)型(xing)按1:20至1:10的(de)(de)比例(li)(li)被(bei)(bei)(bei)建(jian)造(zao)。
在(zai)落實(shi)階(jie)段,城際特快(kuai)列(lie)車-3列(lie)車及(ji)(ji)城際特快(kuai)列(lie)車-T列(lie)車特有的(de)內(nei)飾設計元素包括有采用(yong)噴砂、半透明(ming)的(de)玻璃(li)行李架,以及(ji)(ji)大量來自櫸木的(de)面板以及(ji)(ji)鍍鉻、石(shi)材及(ji)(ji)皮革(ge)的(de)應用(yong)。
諾(nuo)伊麥斯特在(zai)(zai)比(bi)賽設計中還進行了多項內飾的(de)(de)創新探索,但都未能實現(xian)。這些措施包括(kuo)可大范圍(wei)旋(xuan)轉的(de)(de)座(zuo)(zuo)椅、不(bu)同的(de)(de)休息室概念,以及基于光導纖(xian)維技術、可在(zai)(zai)晝夜之(zhi)間進行顏色(se)變換(huan)的(de)(de)室內照明燈等等。在(zai)(zai)最初的(de)(de)項目(mu),列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)為完全的(de)(de)開放空間配(pei)置,但在(zai)(zai)設計改進的(de)(de)過程中,德(de)國鐵路在(zai)(zai)一等車(che)(che)廂內增(zeng)加(jia)了隔(ge)間配(pei)置。城際特快(kuai)列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)-3列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)的(de)(de)座(zuo)(zuo)席(xi)數量(liang)與城際特快(kuai)列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)-2列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)相比(bi)也(ye)有(you)輕微(wei)的(de)(de)變化。
城(cheng)際特快列車(che)(che)(che)-3列車(che)(che)(che)的(de)設計被授予了德(de)(de)(de)國聯邦產品設計獎。端部車(che)(che)(che)廂實體模型(xing)的(de)前面(mian)部分如(ru)今陳列于紐倫堡德(de)(de)(de)國鐵路博(bo)物館。2006年,德(de)(de)(de)國郵(you)政還發行了一枚城(cheng)際特快列車(che)(che)(che)-3列車(che)(che)(che)題材(cai)的(de)郵(you)票。
首列城際特(te)快列車-3列車于1998年(nian)10月(yue)在慕尼(ni)黑-福萊曼(man)維修(xiu)車間的(de)(de)滾動試(shi)驗臺(tai)進行了滾動試(shi)驗。其(qi)部分車廂(編號為(wei)406 001/002/003號的(de)(de)三節車廂)是于同年(nian)10月(yue)底在柏林舉行的(de)(de)歐洲鐵路(lu)速度(du)會(hui)議上正式亮相。
兩組重聯運行的城(cheng)際特(te)快列(lie)車(che)-3列(lie)車(che)行駛于(yu)科隆-萊茵/美因高速鐵(tie)路的蒙(meng)塔鮑爾附近
自1998年12月(yue)(yue)(yue)起(qi),首(shou)列(lie)8節編組的城(cheng)際特快列(lie)車(che)-3列(lie)車(che)開(kai)始入駐韋格(ge)貝格(ge)-韋登拉特試驗中(zhong)心(xin),并(bing)于1999年進(jin)(jin)行了(le)調試。1999年2月(yue)(yue)(yue)1日,301號(hao)動車(che)組率先完成了(le)自主運(yun)行,其中(zhong)包括在高(gao)速范圍內的運(yun)行。1999年3月(yue)(yue)(yue),荷蘭鐵路的首(shou)列(lie)兩節端部車(che)廂也進(jin)(jin)入試驗中(zhong)心(xin)。
1999年(nian)7月9日(ri),城際特快列(lie)(lie)車(che)-3列(lie)(lie)車(che)的(de)(de)(de)首次(ci)展出儀式同(tong)樣(yang)在韋(wei)登拉特舉行(xing)。1999年(nian)中(zhong)(zhong)期,分(fen)別配屬(shu)德國(guo)鐵路和荷(he)蘭鐵路的(de)(de)(de)兩組(zu)列(lie)(lie)車(che)開始在德國(guo)的(de)(de)(de)線(xian)路中(zhong)(zhong)運行(xing)。1999年(nian)8月上旬,再有一(yi)組(zu)列(lie)(lie)車(che)開始在荷(he)蘭的(de)(de)(de)線(xian)路中(zhong)(zhong)進行(xing)適航(hang)驗證運行(xing)。人員的(de)(de)(de)培訓運行(xing)于2000年(nian)3月及4月完成(cheng),同(tong)年(nian)5月則進行(xing)了搭(da)載員工的(de)(de)(de)測(ce)試。
2000年5月23日(ri),首列(lie)城際特(te)快列(lie)車(che)(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)(che)在柏林-魯梅斯(si)堡(bao)的(de)城際特(te)快列(lie)車(che)(che)(che)工(gong)廠面(mian)向(xiang)專業媒(mei)體展(zhan)出。城際特(te)快列(lie)車(che)(che)(che)-3工(gong)作(zuo)組(zu)(zu)代表象(xiang)征性的(de)向(xiang)德國鐵路前(qian)CEO哈特(te)穆特(te)·梅多恩移交(jiao)了(le)列(lie)車(che)(che)(che)鑰匙(303號動車(che)(che)(che)組(zu)(zu))。在為(wei)新聞記者進行(xing)的(de)展(zhan)示(shi)運行(xing)中,列(lie)車(che)(che)(che)獲(huo)得臨時授權(quan)達到了(le)307千米/小時的(de)最高速度。
至2000年(nian)(nian)5月底,已有14列(lie)(lie)(lie)403型或(huo)406型動(dong)車(che)組可(ke)以(yi)(yi)開始載客運行(xing)(xing)。它們最初獲得了(le)最高(gao)時(shi)(shi)速(su)分別為250千米(mi)/小時(shi)(shi)(新造高(gao)速(su)線)、200千米(mi)/小時(shi)(shi)(以(yi)(yi)LZB于普速(su)線)或(huo)160千米(mi)/小時(shi)(shi)(無(wu)LZB)的(de)適(shi)航許可(ke)證。其(qi)首(shou)次載客運行(xing)(xing)是(shi)在(zai)2000年(nian)(nian)6月1日至10月31日期間,作為2000年(nian)(nian)世(shi)界博覽會的(de)“世(shi)博快(kuai)(kuai)車(che)(Expo-Express)”使用。當時(shi)(shi)有1組城際特快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)(lie)車(che)-3M列(lie)(lie)(lie)車(che)專門在(zai)阿(a)姆(mu)斯特丹經(jing)奧(ao)斯納布呂克至漢諾威之間運行(xing)(xing)。首(shou)批交付使用的(de)是(shi)8組城際特快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)(lie)車(che)-3列(lie)(lie)(lie)車(che)和3組城際特快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)(lie)車(che)-3M列(lie)(lie)(lie)車(che)。這些列(lie)(lie)(lie)車(che)的(de)最高(gao)速(su)度最初通常(chang)被限(xian)制(zhi)在(zai)200千米(mi)/小時(shi)(shi),只有在(zai)渦(wo)流制(zhi)動(dong)生效的(de)部分路段可(ke)以(yi)(yi)達到更高(gao)的(de)速(su)度。
自2000年(nian)10月起(qi),已(yi)有(you)23組城(cheng)(cheng)(cheng)際(ji)特(te)快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)-3列(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)和6組城(cheng)(cheng)(cheng)際(ji)特(te)快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)-3M列(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)可供使用(yong)(yong)。2000年(nian)11月5日(ri),它們開(kai)始在(zai)(zai)(zai)慕(mu)尼(ni)黑(hei)-漢堡(bao)/不來梅的(de)(de)線路中(zhong)使用(yong)(yong)(慕(mu)尼(ni)黑(hei)-漢諾(nuo)威區間重聯運行,之后再分(fen)離各(ge)自前(qian)(qian)往漢堡(bao)或不來梅)。同(tong)時它們已(yi)被納入荷蘭的(de)(de)定(ding)(ding)期服務。其中(zhong)在(zai)(zai)(zai)阿姆斯特(te)丹(dan)及科隆之間開(kai)行有(you)每兩小時一班的(de)(de)列(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che),另有(you)一班列(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)從法蘭克(ke)福到發(fa)。這原本是由(you)歐城(cheng)(cheng)(cheng)列(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)擔當的(de)(de)交(jiao)路,但(dan)自10月24日(ri)起(qi),城(cheng)(cheng)(cheng)際(ji)特(te)快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)-3M列(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)已(yi)完全接管了這項服務。在(zai)(zai)(zai)投(tou)入服務的(de)(de)前(qian)(qian)幾個月中(zhong),列(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)實現了平穩(wen)運營,然而由(you)于(yu)假(jia)定(ding)(ding)的(de)(de)側風敏感性,列(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)在(zai)(zai)(zai)許多線路中(zhong)的(de)(de)最高速度(du)仍被限制為200千米/小時。在(zai)(zai)(zai)列(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)投(tou)入服務的(de)(de)第一年(nian),列(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)沒有(you)發(fa)生重大異常(chang)。
2000年,列車(che)還(huan)在漢諾威(wei)-柏林高速鐵路(lu)進(jin)行(xing)的(de)另一系試運行(xing)中達到368千米/小時的(de)最高速度,從而創造了(le)新(xin)的(de)軌道車(che)輛速度紀錄。至2000年12月的(de)運行(xing)圖調整(zheng)中,所訂購的(de)列車(che)已有約三分之(zhi)二(er)投入服務(wu)。而在2001年8月,所有城際特(te)快列車(che)-3M列車(che)均(jun)已完成交(jiao)付(fu)。
為了獲得(de)330千(qian)米/小(xiao)時(shi)的(de)適航許可證(zheng)(zheng),城際(ji)特快列(lie)(lie)車(che)-3列(lie)(lie)車(che)于2001年(nian)9月(yue)3日(ri)在加(jia)爾(er)德(de)萊根附近(漢諾威-柏林高(gao)(gao)速鐵路)的(de)一系軌道(dao)測(ce)試(shi)中又達到(dao)367千(qian)米/小(xiao)時(shi)的(de)最高(gao)(gao)速度(du)。基(ji)于測(ce)試(shi)中所得(de)到(dao)的(de)測(ce)量數據,德(de)國聯邦鐵路局決定在2002年(nian)以前向列(lie)(lie)車(che)頒發330千(qian)米/小(xiao)時(shi)的(de)適航許可證(zheng)(zheng),同時(shi)列(lie)(lie)車(che)運(yun)營的(de)最高(gao)(gao)限速也首次被(bei)提升至230千(qian)米/小(xiao)時(shi)。而城際(ji)特快列(lie)(lie)車(che)-3M列(lie)(lie)車(che)則(ze)已于2001年(nian)2月(yue)22日(ri)在柏林至沃爾(er)夫斯堡區間(jian)達到(dao)了355千(qian)米/小(xiao)時(shi)的(de)最高(gao)(gao)速度(du)。
為了(le)獲得在(zai)(zai)(zai)瑞(rui)士運行(xing)的(de)(de)(de)適(shi)(shi)航(hang)(hang)證,一(yi)列(lie)(lie)(lie)(lie)城際特快(kuai)列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)-3M動(dong)車(che)組于(yu)2000年(nian)12月(yue)上(shang)旬前往當(dang)地(di)進行(xing)測試。但渦流制動(dong)和緊急制動(dong)在(zai)(zai)(zai)瑞(rui)士境內(nei)均不提(ti)供使(shi)用。于(yu)2001年(nian)5月(yue)1日至15日期間,城際特快(kuai)列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)-3列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)的(de)(de)(de)制造商聯盟代表又(you)在(zai)(zai)(zai)當(dang)地(di)進行(xing)了(le)更多(duo)用于(yu)技術審批的(de)(de)(de)測試運行(xing)。此外,列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)還(huan)前往圣(sheng)哥達(da)山口的(de)(de)(de)南坡進行(xing)測試。在(zai)(zai)(zai)格勞霍(huo)爾茨隧道內(nei),列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)的(de)(de)(de)最高速度首(shou)次(ci)超過(guo)了(le)200千(qian)米/小時(shi)。2001年(nian)底,列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)又(you)分(fen)別(bie)在(zai)(zai)(zai)瑞(rui)士、比(bi)利時(shi)和法國進行(xing)了(le)適(shi)(shi)航(hang)(hang)試驗。六個月(yue)后,瑞(rui)士對(dui)其頒發了(le)適(shi)(shi)航(hang)(hang)許(xu)可(ke)證。然(ran)而,將(jiang)列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)原有的(de)(de)(de)自動(dong)列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)保護裝置轉換為當(dang)地(di)要求的(de)(de)(de)歐洲列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)控制系(xi)統(ETCS)的(de)(de)(de)計劃由于(yu)成本原因而未實施,因此這項(xiang)適(shi)(shi)航(hang)(hang)證最終(zhong)也未及使(shi)用。
在(zai)新造線路(lu)科隆-萊(lai)茵/美因高(gao)速(su)(su)鐵(tie)路(lu)通車前的籌備階(jie)段,列(lie)車還曾于(yu)2001年8月(yue)底在(zai)坡度陡峭的埃爾(er)(er)克拉特(te)-霍赫(he)達爾(er)(er)坡道進行(xing)了(le)拖(tuo)曳測試(shi)及重聯測試(shi)。自2002年1月(yue)起,城際特(te)快列(lie)車-3列(lie)車獲得了(le)可(ke)在(zai)科隆-萊(lai)茵/美因高(gao)速(su)(su)鐵(tie)路(lu)運行(xing)的線路(lu)適航許(xu)可(ke)證。
城際特快列(lie)(lie)車(che)(che)-3(M)列(lie)(lie)車(che)(che)最初是由4節二等(deng)(deng)車(che)(che)廂(xiang)和3節一等(deng)(deng)車(che)(che)廂(xiang)組成,并通過(guo)1節餐車(che)(che)分(fen)隔。403型和406型動車(che)(che)組分(fen)別(bie)提供416個(ge)(一等(deng)(deng)車(che)(che)廂(xiang)141席(xi))和404個(ge)座席(xi),其(qi)中兩者均包含24個(ge)餐車(che)(che)座席(xi)。2002年初,列(lie)(lie)車(che)(che)在德利茨希和哈根的中修車(che)(che)間進行了內(nei)飾(shi)改造。這項改造是鑒(jian)于列(lie)(lie)車(che)(che)在科隆-萊茵/美(mei)因(yin)高(gao)速(su)鐵路(lu)即將通車(che)(che)便已(yi)表明,一等(deng)(deng)的席(xi)位數(shu)量過(guo)多(duo),而二等(deng)(deng)的席(xi)位數(shu)量則(ze)設置得太(tai)少。
在這項改造中(zhong),緊(jin)鄰餐車(che)(che)的(de)26/36號中(zhong)部車(che)(che)廂(xiang)(xiang)(一等席(xi)別(bie))被轉換為二(er)等車(che)(che)廂(xiang)(xiang);但(dan)該車(che)(che)廂(xiang)(xiang)的(de)三個(ge)隔間(jian)(jian)獲(huo)得了(le)保留,因此二(er)等車(che)(che)廂(xiang)(xiang)也(ye)首次有(you)隔間(jian)(jian)可用(yong)。作為轉換的(de)一部分(fen),座(zuo)位間(jian)(jian)距(開放空間(jian)(jian))也(ye)從(cong)971毫米(mi)縮減(jian)至(zhi)920毫米(mi)。列車(che)(che)的(de)座(zuo)席(xi)數(shu)(shu)量從(cong)而被增(zeng)至(zhi)441個(ge)(403型)和431個(ge)(406型)。另(ling)有(you)來源表明每(mei)組列車(che)(che)(403型)的(de)座(zuo)席(xi)數(shu)(shu)量是由(you)(you)416個(ge)增(zeng)加(jia)至(zhi)454個(ge)——其中(zhong)一等車(che)(che)廂(xiang)(xiang)的(de)座(zuo)席(xi)數(shu)(shu)量由(you)(you)141個(ge)減(jian)少為98個(ge),二(er)等車(che)(che)廂(xiang)(xiang)的(de)座(zuo)席(xi)數(shu)(shu)量則由(you)(you)250個(ge)增(zeng)加(jia)至(zhi)356個(ge)。從(cong)而使靠窗的(de)座(zuo)席(xi)也(ye)受到調整,一些(xie)靠窗座(zuo)席(xi)會被設于壁板邊上(shang)。
完(wan)成改造(zao)后,兒童隔間(jian)取消了玩耍墻和玩具車(che)(che)空間(jian),其隔間(jian)被重(zhong)新標識為“多(duo)功能(neng)區(Multifunktionsabteil)”。而餐(can)(can)車(che)(che)空間(jian)則(ze)遭到廣泛批評(ping),因為餐(can)(can)廳區域被替(ti)換為吧臺的(de)(de)樣式和12個固定的(de)(de)乘客(ke)座(zuo)席。但這(zhe)(zhe)是作為新餐(can)(can)飲概(gai)念的(de)(de)一部分所應該付諸實行的(de)(de),自科隆-萊茵/美因高速鐵(tie)路開通后,通過加強(qiang)送餐(can)(can)到座(zuo)服(fu)務,餐(can)(can)廳服(fu)務已逐漸被取代。隨著更多(duo)的(de)(de)新線路開通,德國鐵(tie)路還計劃將(jiang)這(zhe)(zhe)一概(gai)念拓展至其它的(de)(de)城際(ji)特快列車(che)(che)列車(che)(che)上。
與德國3號(hao)高速公路(lu)平行的科隆-萊茵/美因高速鐵(tie)路(lu)是如今城際特快列車-3列車最(zui)主(zhu)要(yao)的運用地點
兩列同向運行的重(zhong)聯城際特快列車-3正擔(dan)當紐(niu)倫堡-因(yin)戈爾施(shi)塔特高速鐵路的通車首航,駛(shi)向紐(niu)倫堡
自2001年10月起,列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)開始在(zai)新造(zao)的科隆-萊茵/美因高速鐵路上進行(xing)(無(wu)載(zai)客)試(shi)運行(xing)。在(zai)后(hou)者(zhe)正式通車(che)(che)(che)當日,共有2列(lie)(lie)(lie)重(zhong)聯編組(zu)的城(cheng)際(ji)(ji)(ji)特(te)快(kuai)列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)-3列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)(328/331號(hao)及307/302號(hao)動(dong)車(che)(che)(che)組(zu))在(zai)雙向同時(shi)開行(xing)。從2002年8月1日至2002年12月14日期間,共有8組(zu)城(cheng)際(ji)(ji)(ji)特(te)快(kuai)列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)-3列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)被(bei)用于科隆至法蘭克福之間的定(ding)期往返服(fu)務。在(zai)新造(zao)線路上,城(cheng)際(ji)(ji)(ji)特(te)快(kuai)列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)-3列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)首次在(zai)客運服(fu)務中(zhong)達到300千米/小(xiao)時(shi)的最(zui)高速度(du),其余的城(cheng)際(ji)(ji)(ji)特(te)快(kuai)列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)也被(bei)批(pi)準以280千米/小(xiao)時(shi)的最(zui)高速度(du)運行(xing)。
為(wei)了(le)(le)改善列(lie)車(che)(che)在側風(feng)時的(de)(de)(de)運行性能,所有單電(dian)壓列(lie)車(che)(che)的(de)(de)(de)端部(bu)車(che)(che)廂都于2002年(nian)下半年(nian)加(jia)裝了(le)(le)重量為(wei)1,550千克的(de)(de)(de)底板(ban)壓載物。隨著被完全納入新造線路(lu)(lu)的(de)(de)(de)運用(yong)計劃,自2002年(nian)12月15日起,城際特快列(lie)車(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)開(kai)始撤出慕尼黑-漢(han)堡/不(bu)來(lai)梅的(de)(de)(de)南北軸線服務。在新造線路(lu)(lu)上(shang),列(lie)車(che)(che)服務開(kai)始出現大(da)量的(de)(de)(de)技術問(wen)題(ti)而導致延誤(wu)和取(qu)消(xiao)。因此,所有由(you)龐巴迪運輸供(gong)應的(de)(de)(de)牽引(yin)電(dian)動機必須進行修改。同(tong)時,由(you)于渦流(liu)制動在線路(lu)(lu)上(shang)摩擦所導致的(de)(de)(de)絕緣體(ti)(ti)脫落,使得水分可(ke)以滲透至線圈,從而導致短路(lu)(lu)。在德國鐵路(lu)(lu)的(de)(de)(de)公(gong)報中,列(lie)車(che)(che)診斷(duan)系統每(mei)日累計發送的(de)(de)(de)兩個(ge)最高級別(bie)故(gu)障(zhang)最高可(ke)達700項(xiang)。據媒體(ti)(ti)報道,列(lie)車(che)(che)用(yong)作(zuo)重聯(lian)運行的(de)(de)(de)連接器(qi)也(ye)反復出現問(wen)題(ti)。此外,列(lie)車(che)(che)在過渡(du)到比利時3千伏電(dian)網時也(ye)不(bu)時會出現問(wen)題(ti)。在2003年(nian)夏天,列(lie)車(che)(che)的(de)(de)(de)空調系統被證明過弱,并(bing)會導致大(da)量的(de)(de)(de)過載故(gu)障(zhang)。自2004年(nian)3月底,列(lie)車(che)(che)開(kai)始進行設備轉換,其外部(bu)加(jia)裝了(le)(le)一個(ge)明顯的(de)(de)(de)頂罩,它(ta)應該可(ke)阻擋暖濕(shi)氣流(liu)的(de)(de)(de)侵入。
至2002年(nian)12月15日(ri)的(de)運行圖調整(zheng)中,城(cheng)(cheng)際特(te)快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)車(che)-3列(lie)(lie)車(che)被全面投(tou)入新造(zao)線路科隆-萊茵/美因高(gao)(gao)速(su)鐵路的(de)運營。有(you)(you)33列(lie)(lie)403型動(dong)車(che)組和11列(lie)(lie)406型動(dong)車(che)組平(ping)均(jun)每日(ri)在(zai)七(qi)條線路執行112個班次服務(wu)。這些動(dong)車(che)組的(de)平(ping)均(jun)里程(cheng)(cheng)達(da)到(dao)(dao)每年(nian)約(yue)50萬(wan)千米。據制造(zao)商(shang)介紹,這是除(chu)了前兩個世代的(de)城(cheng)(cheng)際特(te)快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)車(che)列(lie)(lie)車(che)外,所(suo)有(you)(you)高(gao)(gao)速(su)列(lie)(lie)車(che)的(de)最高(gao)(gao)年(nian)里程(cheng)(cheng)數。在(zai)2003年(nian)突(tu)然(ran)出現(xian)的(de)多項技術問題(ti)也(ye)主要是由于列(lie)(lie)車(che)的(de)高(gao)(gao)強(qiang)度運行而導(dao)致的(de)。截至2003年(nian)10月底,城(cheng)(cheng)際特(te)快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)車(che)-3列(lie)(lie)車(che)的(de)運行總里程(cheng)(cheng)達(da)到(dao)(dao)4,600萬(wan)千米。
至(zhi)2003年12月14日的(de)運行圖(tu)調整(zheng)中,通過進一步(bu)的(de)加密(mi)服務,城際特(te)快列車(che)-3列車(che)的(de)定(ding)期運行年里(li)程數被增加至(zhi)55萬(wan)千米(mi)。它(ta)由此也達(da)到了城際特(te)快列車(che)列車(che)家族的(de)最高(gao)峰(feng)值(zhi)。對于2004年,列車(che)的(de)行駛里(li)程預期還將繼(ji)續增加。
2004年12月21日,時(shi)任(ren)德(de)國總理的(de)格哈特(te)·施羅(luo)德(de)與(yu)俄羅(luo)斯總統(tong)普京共同(tong)乘坐城(cheng)際特(te)快(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)-3列(lie)(lie)車(che)(che)由(you)多特(te)蒙德(de)前往杜塞爾多夫。雙方同(tong)時(shi)在(zai)車(che)(che)上簽署了俄羅(luo)斯鐵路訂(ding)購(gou)60組Velaro RUS列(lie)(lie)車(che)(che)的(de)意向協議(yi)。至2004年底,城(cheng)際特(te)快(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)-3列(lie)(lie)車(che)(che)的(de)運(yun)行總里(li)程達到約(yue)7,000萬千(qian)米(mi),單組列(lie)(lie)車(che)(che)的(de)運(yun)營里(li)程最(zui)高也(ye)達180萬千(qian)米(mi)。
2005年夏天(tian),由于損耗增加和(he)其它(ta)原因,在城(cheng)(cheng)際(ji)快車(che)(che)(che)41號線(紐倫(lun)堡-埃(ai)森(sen))運營(ying)的部分城(cheng)(cheng)際(ji)特快列車(che)(che)(che)-3列車(che)(che)(che)服務被暫(zan)時取消。2005年底,7組城(cheng)(cheng)際(ji)特快列車(che)(che)(che)-3列車(che)(che)(che)率先成(cheng)為(wei)搭載移動互聯(lian)網(wang)接入設備(bei)的城(cheng)(cheng)際(ji)特快列車(che)(che)(che)列車(che)(che)(che)。從這時起,所(suo)有用于國內運營(ying)(403型)的城(cheng)(cheng)際(ji)特快列車(che)(che)(che)-3列車(che)(che)(che)均可使用這種設備(bei),在部分線路通過WLAN技術訪問互聯(lian)網(wang)。
在2006年中期,一款新的連接頭開始在城際特(te)快列車-3列車上進行(xing)測試。
2008年7月9日,正(zheng)執行城際特(te)快列(lie)車(che)(che)(che)518次(ci)服務(wu)、由(you)慕尼黑(hei)開(kai)往多特(te)蒙德的一列(lie)城際特(te)快列(lie)車(che)(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)(che)(Tz310,沃爾夫(fu)斯堡號)在(zai)駛離(li)科隆中央車(che)(che)(che)站時后(hou)不久于霍亨索倫(lun)橋前出(chu)軌(gui),原(yuan)因為輪(lun)軸(zhou)斷裂(lie)。列(lie)車(che)(che)(che)是(shi)在(zai)輪(lun)對(dui)于枕木上發(fa)(fa)(fa)生異響(xiang)后(hou)通過(guo)緊急制動(dong)而(er)陷(xian)入(ru)停(ting)滯狀態。無人在(zai)事(shi)故中受傷(shang),乘(cheng)客(ke)可以通過(guo)列(lie)尾(wei)的車(che)(che)(che)門返(fan)回車(che)(che)(che)站站臺。據乘(cheng)客(ke)反映,列(lie)車(che)(che)(che)所發(fa)(fa)(fa)出(chu)的異響(xiang)早在(zai)進入(ru)科隆之前便已聽見,而(er)在(zai)駛出(chu)科隆后(hou),動(dong)車(che)(che)(che)組的兩節車(che)(che)(che)廂(xiang)即發(fa)(fa)(fa)生分(fen)離(li)。
由于面臨安全危險(xian),聯邦鐵路局于2008年7月(yue)10日(ri)下令,所有城際特(te)快列車-3列車必須在(zai)當天的(de)(de)運(yun)行(xing)結束(shu)后退(tui)出服務,其中(zhong)運(yun)行(xing)里程(cheng)超過6萬(wan)千米的(de)(de)輪軸(zhou)需要進行(xing)超聲波(bo)探(tan)傷檢(jian)查(cha)。而采用34CrNiMo6型合金鋼(gang)輪軸(zhou)的(de)(de)例行(xing)超聲波(bo)檢(jian)查(cha)周期也(ye)由原本(ben)的(de)(de)30萬(wan)千米被(bei)縮短為6萬(wan)千米。所有67列動車組(zu)中(zhong)共有61列受到(dao)影(ying)響。這也(ye)導(dao)致在(zai)隨后的(de)(de)幾天里,有過百班(ban)列車服務需要全部或部分(fen)由備用列車替(ti)換(huan)。
根(gen)據德國聯邦材(cai)料(liao)研究中心(xin)在2009年公布的(de)(de)一項報告中表明,輪軸斷(duan)裂可能是(shi)由于材(cai)料(liao)污染所造成。法特洛斯拉夫·格魯比西(xi)奇(Vatroslav Grubisic),一位車輛部件(jian)的(de)(de)評(ping)估專家,曾在輪軸斷(duan)裂事故前警報稱,城際特快列車-TD列車的(de)(de)輪軸存在設計(ji)缺陷。然而,其考量(liang)的(de)(de)因素是(shi)輪軸尺寸,這在業界仍存在較大的(de)(de)爭議。
2008年10月,在一(yi)列(lie)(lie)城際(ji)特快列(lie)(lie)車(che)(che)-T列(lie)(lie)車(che)(che)的(de)(de)類似軸(zhou)承上(shang)發現了2毫米(mi)深的(de)(de)裂縫(feng)后,聯邦鐵路局(ju)將輪(lun)軸(zhou)檢查的(de)(de)周期間隔(ge)進(jin)一(yi)步縮減至3萬(wan)千米(mi)。這也使得城際(ji)特快列(lie)(lie)車(che)(che)-3列(lie)(lie)車(che)(che)的(de)(de)循環(huan)運轉受到限制(zhi),并(bing)導致部分班次停運。從這時(shi)(shi)(shi)起,所有(you)城際(ji)特快列(lie)(lie)車(che)(che)-3列(lie)(lie)車(che)(che)的(de)(de)全部32個(ge)輪(lun)軸(zhou)都需要進(jin)行(xing)為期約20天(tian)的(de)(de)必(bi)要診斷(duan),其中每列(lie)(lie)動車(che)(che)組將至少(shao)耗時(shi)(shi)(shi)16小(xiao)時(shi)(shi)(shi)以(yi)上(shang)。
由德國鐵路(lu)(lu)、西(xi)門(men)(men)子、阿爾斯通(tong)和(he)龐(pang)巴迪組成(cheng)的(de)(de)(de)一(yi)個工作組開(kai)始在2009年(nian)(nian)(nian)(nian)初(chu)提(ti)(ti)供技術解決(jue)方案。最初(chu)預計(ji)對(dui)輪(lun)(lun)軸(zhou)進(jin)行完全更換(huan)的(de)(de)(de)費(fei)用將(jiang)(jiang)高(gao)達千萬歐元(yuan)。新軸(zhou)承(cheng)的(de)(de)(de)交(jiao)貨(huo)期約為(wei)(wei)6個月(yue),安裝則(ze)可在一(yi)年(nian)(nian)(nian)(nian)至一(yi)年(nian)(nian)(nian)(nian)半的(de)(de)(de)時間(jian)內完成(cheng)。然而,第(di)二批次(ci)生產的(de)(de)(de)城(cheng)(cheng)際特快列(lie)車(che)-3列(lie)車(che)迄今沒有遇到(dao)輪(lun)(lun)軸(zhou)問題。德國鐵路(lu)(lu)在2009年(nian)(nian)(nian)(nian)初(chu)認為(wei)(wei)所有輪(lun)(lun)軸(zhou)都有必(bi)要完全更換(huan)。但相關(guan)制造(zao)商(shang)則(ze)為(wei)(wei)此感到(dao)擔憂。2009年(nian)(nian)(nian)(nian)6月(yue),德國鐵路(lu)(lu)CEO顧(gu)儒伯估(gu)計(ji),由城(cheng)(cheng)際特快列(lie)車(che)-3列(lie)車(che)及城(cheng)(cheng)際特快列(lie)車(che)-T列(lie)車(che)的(de)(de)(de)輪(lun)(lun)軸(zhou)問題造(zao)成(cheng)的(de)(de)(de)損(sun)失(shi)(shi)高(gao)達2.5億歐元(yuan),并(bing)宣(xuan)布將(jiang)(jiang)對(dui)制造(zao)商(shang)西(xi)門(men)(men)子、龐(pang)巴迪和(he)阿爾斯通(tong)提(ti)(ti)起損(sun)失(shi)(shi)賠償訴訟。但它們將(jiang)(jiang)首(shou)先進(jin)行協商(shang);在適當情(qing)況(kuang)下,對(dui)德國鐵路(lu)(lu)的(de)(de)(de)新購產品提(ti)(ti)供折(zhe)扣(kou)優惠(hui)也(ye)可作為(wei)(wei)一(yi)項(xiang)解決(jue)方案。西(xi)門(men)(men)子認為(wei)(wei)賠償損(sun)失(shi)(shi)沒有任何依據,因為(wei)(wei)軸(zhou)承(cheng)均是(shi)按照相關(guan)標準生產,并(bing)且通(tong)過(guo)了德國鐵路(lu)(lu)的(de)(de)(de)驗收。龐(pang)巴迪也(ye)同(tong)樣認為(wei)(wei)賠償損(sun)失(shi)(shi)毫(hao)無根據。
2009年10月(yue)12日,德國鐵(tie)路(lu)宣布與西門子及龐(pang)巴迪達(da)成(cheng)(cheng)協議。因此,應(ying)該開發及測試(shi)一(yi)款采用(yong)(yong)材質為25CrMo4型的(de)合(he)金(jin)鋼作(zuo)為新(xin)(xin)輪(lun)軸(zhou)使用(yong)(yong)。它(ta)們在(zai)(zai)通過驗收后將(jiang)被(bei)用(yong)(yong)于更(geng)(geng)換(huan)(huan)(huan)所有城際特快(kuai)列(lie)車-3列(lie)車現有的(de)約1,200副(fu)輪(lun)軸(zhou)。據媒體報道,制造商的(de)重置成(cheng)(cheng)本有所上漲(預(yu)計為8,400萬(wan)歐元(yuan))。首副(fu)輪(lun)軸(zhou)會(hui)在(zai)(zai)2010年底前完成(cheng)(cheng)驗收,批量生(sheng)產則在(zai)(zai)2011年進(jin)行。德國鐵(tie)路(lu)在(zai)(zai)2012年中(zhong)期預(yu)計,全部新(xin)(xin)輪(lun)軸(zhou)應(ying)該可(ke)以在(zai)(zai)同(tong)(tong)年第三季度啟動(dong)(dong)更(geng)(geng)換(huan)(huan)(huan)工(gong)作(zuo)。因此在(zai)(zai)2012年12月(yue)的(de)運行圖調(diao)整中(zhong),應(ying)該有10組列(lie)車完成(cheng)(cheng)更(geng)(geng)換(huan)(huan)(huan),所有更(geng)(geng)換(huan)(huan)(huan)工(gong)作(zuo)則應(ying)在(zai)(zai)2014年底完成(cheng)(cheng)。同(tong)(tong)時超聲(sheng)波檢測的(de)周(zhou)期間隔也應(ying)該再(zai)次由3萬(wan)千(qian)米提高至(zhi)24萬(wan)千(qian)米。由于驗收程序的(de)延誤,原定于2011年開始的(de)更(geng)(geng)換(huan)(huan)(huan)工(gong)作(zuo)未能(neng)進(jin)行。同(tong)(tong)時基于缺乏安全證(zheng)明,置換(huan)(huan)(huan)計劃將(jiang)不(bu)會(hui)在(zai)(zai)2012年3月(yue)前啟動(dong)(dong)。
至2012年2月(yue),新軸承可供交付。而(er)所有(you)(you)1,200副新軸承則(ze)(ze)于2013年初完(wan)(wan)成(cheng)生產。由于較(jiao)高的配重,聯邦(bang)鐵路(lu)局需要對其重新注冊,并在(zai)每列動車組(zu)中進行試運行。德國鐵路(lu)計劃審(shen)批(pi)在(zai)2013年第一季度完(wan)(wan)成(cheng),置(zhi)換(huan)工作則(ze)(ze)有(you)(you)望在(zai)2015年完(wan)(wan)成(cheng)。然(ran)而(er)最終審(shen)批(pi)直至2013年底(di)才結束。據媒體報(bao)道,新輪(lun)軸的安裝將自2014年初開始,并將持續兩(liang)年半時間。
主條目:德國鐵路407型電力動車組
德國(guo)鐵路在2007年開始對更多的(de)(de)四(si)電(dian)壓(ya)制式動(dong)車組(zu)(zu)進行(xing)招標,這些(xie)動(dong)車組(zu)(zu)需(xu)要(yao)滿足(zu)最高速度(du)達320千米(mi)/小時(shi)及(ji)提供(gong)至少420個座席的(de)(de)要(yao)求。最終(zhong),西門子以其8節編組(zu)(zu)的(de)(de)Velaro D列車贏(ying)得了訂購合同。這些(xie)被定型為407型的(de)(de)動(dong)車組(zu)(zu)將會納入城(cheng)際特快列車-3家族(zu),并可用作前往法國(guo)、比利時(shi)以及(ji)德國(guo)本土的(de)(de)運營。
原(yuan)定于2011年(nian)(nian)12月(yue)開始運(yun)轉的(de)(de)計劃被(bei)推遲了兩(liang)年(nian)(nian)。16組(zu)列車(che)(che)也未能按照計劃在(zai)(zai)2012年(nian)(nian)12月(yue)的(de)(de)運(yun)行圖調整中投入服務,因(yin)為(wei)它們(men)仍未通過聯(lian)邦鐵(tie)路局的(de)(de)審批(pi)。德國鐵(tie)路在(zai)(zai)2013年(nian)(nian)底預計,列車(che)(che)在(zai)(zai)德國境(jing)內(nei)的(de)(de)定期運(yun)營(ying)不會在(zai)(zai)2014年(nian)(nian)第一季度前實現,完全的(de)(de)跨(kua)境(jing)運(yun)營(ying)可操作性也不會在(zai)(zai)2016年(nian)(nian)底實現。聯(lian)邦鐵(tie)路局直至2013年(nian)(nian)圣誕節前夕才為(wei)407型列車(che)(che)頒(ban)發了適航(hang)許可證(zheng)。
在德國鐵路于2013年(nian)底完成對(dui)城際(ji)(ji)特快列車(che)(che)-T列車(che)(che)的(de)重新(xin)(xin)設(she)計事項后,城際(ji)(ji)特快列車(che)(che)-3列車(che)(che)也應在2015年(nian)底開始現代化更新(xin)(xin)。其中(zhong)403型動車(che)(che)組應率先自(zi)2016年(nian)第(di)一季度起配備新(xin)(xin)式座椅。在進行改(gai)造之前(qian)、最遲自(zi)2014年(nian)第(di)四(si)季度起,3家供(gong)應商將需要對(dui)兩個席(xi)別(bie)中(zhong)的(de)最多70個座椅進行為期3到6個月的(de)測(ce)試(shi)和市場(chang)調(diao)研。德國鐵路同(tong)時也考慮將空調(diao)系(xi)統作為重新(xin)(xin)設(she)計的(de)一部分進行更換
全部67組城際(ji)特快列(lie)車-3列(lie)車均由8節(jie)車廂所組成:
設有一等開放座席(xi)及(ji)休息室的帶動力端部(bu)車廂(29/39號,403.0/406.0型)
設有(you)一等開放座席(xi)及3個(ge)隔間的無動力中(zhong)部車廂(28/38號,403.1/406.1型)
設有二等開放座席及3個隔間的(de)帶動(dong)力中部車廂(27/37號,403.2/406.2型)——其于2002年(nian)以前為一(yi)等席別。在(zai)2006年(nian)至2007年(nian)交付的(de)13組列車則(ze)為連續性(xing)的(de)開放車廂。
設有座(zuo)席、廚房、吧臺(tai)以(yi)及(ji)乘務室(shi)、電話亭(后(hou)撤(che)銷)、員工廁所的無動力餐(can)車(che)車(che)廂(26/36號,403.3/406.3型)。該車(che)廂原提供的24席餐(can)廳空間在2002年被改造為4個吧臺(tai)及(ji)26個常規(gui)乘客座(zuo)席。
設有二(er)等開放座(zuo)席、無障(zhang)礙廁所及兒童區的無動力中部車(che)廂(xiang)(25/35號(hao),403.8/406.8型)
設有二(er)等開放座席的帶動(dong)力中部車廂(xiang)(23/33號,403.7/406.7型)
設有二等開放座(zuo)席的無動(dong)力中(zhong)部車廂(22/32號,403.6/406.6型)
設(she)有(you)二等(deng)開放座席及休息(xi)室的帶(dai)動力端部車(che)廂(xiang)(21/31號,403.5/406.5型)
其凈空限(xian)界在很(hen)大程(cheng)度(du)上(shang)與國(guo)際(ji)鐵(tie)路聯(lian)盟的(de)(de)標準相匹配。因此,這些車輛原則上(shang)可以在歐洲自由(you)通行。端部車廂的(de)(de)長度(du)為(wei)25,675毫(hao)米,中(zhong)部車廂為(wei)24,775毫(hao)米。車廂的(de)(de)最大寬度(du)則為(wei)2,950毫(hao)米,比(bi)UIC-505號(hao)標準的(de)(de)規(gui)定(ding)要(yao)多出(chu)23毫(hao)米。但這項(xiang)超限(xian)尺寸已經(jing)獲(huo)得鄰(lin)國(guo)鐵(tie)路部門的(de)(de)認可。列車開放空間(jian)的(de)(de)高度(du)最大為(wei)2.25米,入口通道(dao)則高2.05米。
第一批(pi)(pi)次(ci)生產(chan)的(de)城際特快列(lie)(lie)車-3列(lie)(lie)車在(zai)交付時(shi)是(shi)提(ti)供(gong)帶有餐(can)廳及吧(ba)臺(tai)的(de)餐(can)車車廂。其后通過引入一個新的(de)餐(can)飲(yin)概念,并加強座位送餐(can)服務,餐(can)廳區域被(bei)替換為12個常規(gui)座席及4個高腳(jiao)吧(ba)臺(tai)。第二(er)批(pi)(pi)次(ci)生產(chan)的(de)列(lie)(lie)車則在(zai)交付時(shi)便已配備這些設施。此外,第一批(pi)(pi)次(ci)列(lie)(lie)車在(zai)交付時(shi)還劃(hua)分有兩節吸煙車廂,但自2008年底起,德(de)國(guo)鐵(tie)路的(de)所(suo)有列(lie)(lie)車均已全面(mian)禁煙。
作為(wei)與(yu)城(cheng)際特(te)快列車(che)-T平行(xing)開發(fa)的車(che)型,城(cheng)際特(te)快列車(che)-3列車(che)代表了德(de)國及歐(ou)洲高(gao)(gao)速鐵路的一大技(ji)術飛躍(yue)。它們在是歐(ou)洲所有(you)量產(chan)化(hua)的高(gao)(gao)速列車(che)中,首次實現以下突破的車(che)型:
所有(you)傳動組件被(bei)分布(bu)在多節車廂的底板之下(不含車頭)
在端部車廂(xiang)設有休(xiu)息(xi)室(shi),乘客可以(yi)“越過火車司(si)機的肩部”瞭望列車運行前方及后方。
列車駕駛員可以(yi)通過一個按鈕將(jiang)駕駛室及(ji)休息(xi)室之間的隔板切換為非透明(ming)狀態
相比較(jiao)以往的(de)(de)(de)城(cheng)際特(te)快列(lie)車(che)(che)-1列(lie)車(che)(che)及城(cheng)際特(te)快列(lie)車(che)(che)-2列(lie)車(che)(che),城(cheng)際特(te)快列(lie)車(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)最主要(yao)的(de)(de)(de)創新在于采用(yong)了(le)動(dong)力(li)分(fen)(fen)散式技術。幾乎所有(you)(you)的(de)(de)(de)電(dian)氣設備都(dou)被(bei)安裝在整(zheng)組(zu)列(lie)車(che)(che)的(de)(de)(de)客艙底部,并可(ke)(ke)以借此省去動(dong)力(li)集中式車(che)(che)頭。8節(jie)車(che)(che)廂中的(de)(de)(de)4節(jie)形成了(le)一個密不可(ke)(ke)分(fen)(fen)的(de)(de)(de)動(dong)力(li)車(che)(che)組(zu),它們包含有(you)(you)牽引(yin)電(dian)動(dong)機、牽引(yin)變頻器及變壓器。
2節無動力(li)的(de)中(zhong)部(bu)(bu)車(che)(che)廂跟隨動車(che)(che)組兩(liang)端(duan)(duan)的(de)各(ge)3節“牽(qian)引組”車(che)(che)廂被(bei)設(she)置在編組中(zhong)部(bu)(bu)。3節牽(qian)引組車(che)(che)廂則構(gou)成(cheng)一個(ge)電(dian)氣化(hua)單元。兩(liang)側(ce)牽(qian)引組車(che)(che)廂中(zhong)間均設(she)有一個(ge)無動力(li)的(de)變壓(ya)(ya)器(qi)車(che)(che)廂,它們各(ge)搭(da)載有一副(fu)受(shou)電(dian)弓(gong)及(ji)兩(liang)副(fu)配備(bei)牽(qian)引電(dian)動機的(de)轉向架。兩(liang)端(duan)(duan)的(de)端(duan)(duan)部(bu)(bu)車(che)(che)廂則各(ge)設(she)有一個(ge)駕駛室。單電(dian)壓(ya)(ya)制(zhi)式列(lie)車(che)(che)的(de)兩(liang)副(fu)受(shou)電(dian)弓(gong)被(bei)分別安裝在2號及(ji)7號變壓(ya)(ya)器(qi)車(che)(che)廂。多(duo)電(dian)壓(ya)(ya)制(zhi)式列(lie)車(che)(che)的(de)受(shou)電(dian)弓(gong)則排列(lie)在4節車(che)(che)廂之上,同(tong)樣為(wei)每節搭(da)載一副(fu)。
動(dong)力車(che)(che)廂通過各自功率為500千(qian)瓦、重(zhong)750千(qian)克的(de)牽引(yin)電動(dong)機實現(xian)驅動(dong),其轉數(shu)為4,100轉/分鐘(zhong),預計使(shi)用(yong)里程(cheng)可(ke)達(da)(da)(da)230萬(wan)千(qian)米。隨著(zhu)每列(lie)(lie)動(dong)車(che)(che)組8,000千(qian)瓦的(de)輸(shu)出功率和最高(gao)(gao)420噸(dun)的(de)整備(bei)重(zhong)量,其19千(qian)瓦/噸(dun)的(de)額定功率達(da)(da)(da)到城際特快列(lie)(lie)車(che)(che)-1列(lie)(lie)車(che)(che)的(de)兩倍之多(duo)。此(ci)外,城際特快列(lie)(lie)車(che)(che)-3列(lie)(lie)車(che)(che)也(ye)能比其前任車(che)(che)型(xing)更(geng)加勝任大坡度的(de)定期運(yun)營任務。截至2008年的(de)運(yun)行(xing)圖調整,它能在(zai)科隆-萊茵/美因鐵路中(zhong)高(gao)(gao)達(da)(da)(da)40‰的(de)坡道運(yun)行(xing)的(de)客(ke)(ke)運(yun)列(lie)(lie)車(che)(che),因此(ci)通過該(gai)線路的(de)所有(you)客(ke)(ke)運(yun)班次幾(ji)乎都使(shi)用(yong)城際特快列(lie)(lie)車(che)(che)-3列(lie)(lie)車(che)(che)擔當。
通過(guo)被(bei)分配至多(duo)個輪軸的(de)(de)(de)加(jia)速功率(lv)可以(yi)(yi)(yi)降低粘著系數(shu),因此列(lie)車(che)(che)最大軸重的(de)(de)(de)平均配重被(bei)減(jian)(jian)輕至17噸。前者使動輪獲得(de)(de)較(jiao)小的(de)(de)(de)空轉傾向,從而得(de)(de)以(yi)(yi)(yi)在牽引力(li)條(tiao)件(jian)不(bu)理想的(de)(de)(de)情況下(xia)實現更好的(de)(de)(de)加(jia)速性能。通過(guo)減(jian)(jian)輕重量還(huan)可以(yi)(yi)(yi)獲得(de)(de)較(jiao)低的(de)(de)(de)道床(chuang)載荷。采用底(di)部技(ji)術的(de)(de)(de)優(you)點(dian)在于(yu),被(bei)安(an)裝在客(ke)艙下(xia)方的(de)(de)(de)動力(li)總成可以(yi)(yi)(yi)通過(guo)隔(ge)(ge)音板獲得(de)(de)較(jiao)佳的(de)(de)(de)隔(ge)(ge)音效果。但其缺點(dian)則是(shi)動車(che)(che)組無法分離(li)使用,以(yi)(yi)(yi)及自身較(jiao)高的(de)(de)(de)側(ce)風敏(min)感度。這(zhe)個概念還(huan)允許乘客(ke)在列(lie)車(che)(che)兩端獲得(de)(de)清晰的(de)(de)(de)線路視野。坐在休息室(shi)的(de)(de)(de)乘客(ke)可以(yi)(yi)(yi)通過(guo)駕(jia)駛室(shi)的(de)(de)(de)玻璃隔(ge)(ge)板眺望列(lie)車(che)(che)的(de)(de)(de)前方或后方景觀。同(tong)時(shi),座椅數(shu)也會比(bi)相同(tong)長度的(de)(de)(de)列(lie)車(che)(che)提高約(yue)15%。
工作中的(de)城際(ji)特快列(lie)車-3列(lie)車渦流制(zhi)動。帶有(you)磁塊的(de)橫(heng)桿被降低至離軌道僅(jin)幾毫米處(chu)
城際特(te)快列(lie)(lie)車-3列(lie)(lie)車是歐(ou)洲(zhou)首個(ge)配備渦(wo)流制(zhi)(zhi)(zhi)動器的(de)(de)量產列(lie)(lie)車。渦(wo)流制(zhi)(zhi)(zhi)動可(ke)以(yi)(yi)在新造的(de)(de)科隆-萊茵/美因(yin)高(gao)速鐵路(lu)和紐倫堡-因(yin)戈爾施塔(ta)特(te)高(gao)速鐵路(lu)中作為正常(chang)制(zhi)(zhi)(zhi)動使用(yong),也可(ke)以(yi)(yi)在其它線(xian)路(lu)用(yong)作緊急制(zhi)(zhi)(zhi)動的(de)(de)強(qiang)化使用(yong)。每組(zu)列(lie)(lie)車的(de)(de)渦(wo)流制(zhi)(zhi)(zhi)動的(de)(de)最大功率為800千瓦。每個(ge)從(cong)動轉(zhuan)向架上都安(an)裝(zhuang)有(you)兩塊(kuai)1,290毫米長的(de)(de)磁塊(kuai),每組(zu)列(lie)(lie)車產生的(de)(de)渦(wo)流制(zhi)(zhi)(zhi)動力可(ke)達200千牛。
城(cheng)際(ji)特快列車(che)-3列車(che)也是歐洲(zhou)首(shou)個集(ji)成“吸能(neng)緩沖區”的高速列車(che)。列車(che)連接器可在發生(sheng)碰撞(zhuang)的情況下,將所(suo)產生(sheng)的動能(neng)有針對性的傳遞至車(che)廂連接處的可變形(xing)元(yuan)件。駕駛室前端的三級制(zhi)圓柱(zhu)形(xing)能(neng)量吸收器則可控制(zhi)碰撞(zhuang)能(neng)量向下承托(tuo)。
車廂(xiang)下(xia)方的轉向架(SGP 500型(xing))是在城際特快列車-2列車的基(ji)礎上(shang)進一步發展而來(lai)。動(dong)(dong)力轉向架和從動(dong)(dong)轉向架采用相(xiang)同的構造,它們僅可通過安裝的牽引電動(dong)(dong)機(動(dong)(dong)輪(lun)(lun))和渦流制動(dong)(dong)器(從動(dong)(dong)輪(lun)(lun))作出區分。所(suo)有輪(lun)(lun)對(dui)均(jun)各(ge)自承載有兩(liang)個(403型(xing))或三個(406型(xing))制動(dong)(dong)閘瓦。
自(zi)動化的(de)夏芬伯格式連(lian)接器(qi)與主空氣(qi)導管(guan)、主風缸導管(guan)以及控(kong)制和(he)信(xin)息導管(guan)相連(lian)。共有12個插塞接點和(he)44個彈簧(huang)接點相互連(lian)接。兩(liang)組(zu)(zu)城際特快列車(che)(che)-3列車(che)(che)可以連(lian)接成一組(zu)(zu)重聯列車(che)(che)運行。ICE-3列車(che)(che)在(zai)原(yuan)則(ze)上還可與ICE-T列車(che)(che)或ICE-TD列車(che)(che)重聯。而更新了軟件系統的(de)列車(che)(che)則(ze)也可與407型動車(che)(che)組(zu)(zu)重聯。
獨(du)立通(tong)風的(de)(de)(de)(de)牽引電(dian)(dian)動(dong)(dong)(dong)機(ji)及(ji)(ji)渦流制(zhi)動(dong)(dong)(dong)器(qi)是(shi)(shi)通(tong)過(guo)一(yi)(yi)個相(xiang)(xiang)同的(de)(de)(de)(de)直流電(dian)(dian)壓(ya)中間回(hui)路供(gong)電(dian)(dian)。電(dian)(dian)動(dong)(dong)(dong)機(ji)的(de)(de)(de)(de)力矩是(shi)(shi)通(tong)過(guo)一(yi)(yi)個扇(shan)形(xing)齒輪(lun)離合(he)器(qi)傳(chuan)遞至動(dong)(dong)(dong)輪(lun),并(bing)(bing)做好了加(jia)裝連(lian)桿阻尼器(qi)的(de)(de)(de)(de)準(zhun)備。兩(liang)節變(bian)壓(ya)器(qi)車(che)(che)廂可(ke)以(yi)通(tong)過(guo)車(che)(che)頂(ding)相(xiang)(xiang)連(lian),因(yin)此僅需要升(sheng)起一(yi)(yi)副受電(dian)(dian)弓便(bian)可(ke)進行(xing)驅動(dong)(dong)(dong)。變(bian)壓(ya)器(qi)車(che)(che)廂中兩(liang)個功率為(wei)(wei)250千伏(fu)(fu)安的(de)(de)(de)(de)變(bian)流器(qi)負責向(xiang)列車(che)(che)母線(xian)(xian)(xian)輸送(song)670伏(fu)(fu)的(de)(de)(de)(de)直流電(dian)(dian)壓(ya)。若其中一(yi)(yi)個變(bian)流器(qi)失效(xiao),母線(xian)(xian)(xian)會通(tong)過(guo)相(xiang)(xiang)鄰的(de)(de)(de)(de)牽引力單元繼續(xu)相(xiang)(xiang)連(lian)。車(che)(che)廂照明、車(che)(che)門及(ji)(ji)制(zhi)動(dong)(dong)(dong)控制(zhi)、旅客(ke)信息(xi)系統以(yi)及(ji)(ji)傳(chuan)動(dong)(dong)(dong)和駕駛裝置均(jun)由一(yi)(yi)個110伏(fu)(fu)的(de)(de)(de)(de)蓄電(dian)(dian)池母線(xian)(xian)(xian)供(gong)電(dian)(dian)。蓄電(dian)(dian)池充電(dian)(dian)器(qi)可(ke)在(zai)(zai)670伏(fu)(fu)至110伏(fu)(fu)間切換,并(bing)(bing)可(ke)在(zai)(zai)為(wei)(wei)母線(xian)(xian)(xian)供(gong)電(dian)(dian)的(de)(de)(de)(de)同時也為(wei)(wei)蓄電(dian)(dian)池充電(dian)(dian)。
列(lie)車的(de)制(zhi)(zhi)(zhi)動(dong)(dong)(dong)系統(tong)是由(you)制(zhi)(zhi)(zhi)動(dong)(dong)(dong)控制(zhi)(zhi)(zhi)計算機(ji)進行(xing)控制(zhi)(zhi)(zhi)。大(da)多(duo)數(shu)的(de)正常(chang)制(zhi)(zhi)(zhi)動(dong)(dong)(dong)功(gong)(gong)率均(jun)由(you)再(zai)生(sheng)制(zhi)(zhi)(zhi)動(dong)(dong)(dong)提(ti)供,部分則(ze)依靠渦流制(zhi)(zhi)(zhi)動(dong)(dong)(dong)支(zhi)持;16臺牽引(yin)電(dian)動(dong)(dong)(dong)機(ji)的(de)最大(da)制(zhi)(zhi)(zhi)動(dong)(dong)(dong)功(gong)(gong)率總額(e)為8.2兆瓦。盤(pan)式(shi)制(zhi)(zhi)(zhi)動(dong)(dong)(dong)器僅在低速(su)或加強的(de)正常(chang)制(zhi)(zhi)(zhi)動(dong)(dong)(dong)及緊(jin)急制(zhi)(zhi)(zhi)動(dong)(dong)(dong)時使用(yong)。火車司機(ji)也(ye)可以根(gen)據實際需要對盤(pan)式(shi)制(zhi)(zhi)(zhi)動(dong)(dong)(dong)器進行(xing)切(qie)換。在300千米/小時的(de)速(su)度下,緊(jin)急制(zhi)(zhi)(zhi)動(dong)(dong)(dong)的(de)制(zhi)(zhi)(zhi)動(dong)(dong)(dong)距離為2,800米;330千米/小時則(ze)為3,300米。列(lie)車的(de)放(fang)沙裝置共可裝載440千克的(de)沙子。
列車(che)的(de)(de)控制(zhi)(zhi)(zhi)系(xi)統(tong)(tong)根據列車(che)通(tong)信網絡構建,這(zhe)是國際(ji)電工委員會在1995年提出的(de)(de)標(biao)準草案(an)。數據總線系(xi)統(tong)(tong)采用冗余設(she)計。作為更高級別的(de)(de)系(xi)統(tong)(tong),兩(liang)(liang)節端部車(che)廂(xiang)各搭載有兩(liang)(liang)個(ge)中(zhong)央控制(zhi)(zhi)(zhi)裝置(Zentrale Steuerger?te,ZSG),負責對兩(liang)(liang)組牽引單元(yuan)進行控制(zhi)(zhi)(zhi)及監(jian)測(ce)。診(zhen)(zhen)斷(duan)信息會通(tong)過這(zhe)些裝置生成并(bing)發送至列車(che)乘務員。ZSG還將(jiang)以(yi)往相(xiang)互分離實現功(gong)能的(de)(de)自動(dong)駕駛及控制(zhi)(zhi)(zhi)系(xi)統(tong)(tong)(AFB)、中(zhong)央路徑及速(su)度(du)檢測(ce)系(xi)統(tong)(tong)(Zentraler Weg- und Geschwindigkeitserfassung,ZWG)、緊急列車(che)停(ting)止(zhi)裝置(Sifa)、診(zhen)(zhen)斷(duan)系(xi)統(tong)(tong)(Diagnosesystem,DAVID)和監(jian)測(ce)及控制(zhi)(zhi)(zhi)中(zhong)央處理器(Zentraleinheit für überwachung und Steuerung,ZEUS)結合在了(le)一起。
旅客信息系(xi)統是由(you)乘(cheng)(cheng)務室進行控制。為(wei)了配合(he)乘(cheng)(cheng)務員(yuan)的(de)(de)通訊,列車(che)(che)(che)還(huan)安裝(zhuang)有全車(che)(che)(che)范圍內的(de)(de)廣(guang)播設(she)備、無線(xian)電(dian)話和緊急呼叫(jiao)點。可(ke)視(shi)通訊則(ze)(ze)在所有的(de)(de)入口(kou)區域(yu)(yu)(內部(bu)及(ji)外(wai)部(bu))提(ti)供顯示(shi)(shi)器(qi)、以(yi)及(ji)在每節車(che)(che)(che)廂兩端的(de)(de)頂部(bu)區域(yu)(yu)提(ti)供LED顯示(shi)(shi)器(qi)。其中外(wai)部(bu)區域(yu)(yu)會(hui)顯示(shi)(shi)列車(che)(che)(che)運行的(de)(de)停站信息、內部(bu)區域(yu)(yu)會(hui)顯示(shi)(shi)列車(che)(che)(che)的(de)(de)實(shi)時運行速(su)度(du),車(che)(che)(che)廂兩端的(de)(de)大屏幕顯示(shi)(shi)器(qi)則(ze)(ze)會(hui)顯示(shi)(shi)2至3行的(de)(de)公告(gao)短文。每排座(zuo)位上(shang)方(fang)還(huan)設(she)有一個帶LED顯示(shi)(shi)器(qi)的(de)(de)電(dian)子預訂系(xi)統,用于顯示(shi)(shi)乘(cheng)(cheng)客的(de)(de)訂座(zuo)信息。旅客信息系(xi)統的(de)(de)許多其它(ta)構想,例(li)如隨選視(shi)訊、電(dian)視(shi)接收(shou)、自動(dong)柜員(yuan)機聯網以(yi)及(ji)車(che)(che)(che)票(piao)、門票(piao)相關(guan)的(de)(de)自動(dong)售(shou)賣等功能,則(ze)(ze)尚未(wei)實(shi)現。
公共通訊,包(bao)括乘務室的一(yi)臺傳真機,最初是由(you)C-網進行處理(li),隨后(hou)則改(gai)為(wei)GSM網絡(luo)。列車(che)(che)的每節車(che)(che)廂都安裝了移(yi)動信(xin)號放(fang)大(da)器。一(yi)等(deng)車(che)(che)廂則還設有服務呼叫按(an)鈕。第一(yi)批次生產(chan)的車(che)(che)型原本配備有時刻(ke)表信(xin)息終端(duan)機,但該功能(neng)在后(hou)來被停(ting)用(yong)。
ICE-3列(lie)(lie)車空(kong)(kong)調系(xi)統(tong)的(de)(de)(de)(de)(de)一(yi)個特(te)(te)點是(shi)采(cai)用(yong)空(kong)(kong)氣(qi)循(xun)環系(xi)統(tong)。這(zhe)種方(fang)式是(shi)經(jing)(jing)過(guo)航空(kong)(kong)業的(de)(de)(de)(de)(de)應用(yong)后,于(yu)(yu)1991年(nian)(nian)開始被研究用(yong)作鐵路車輛空(kong)(kong)調。經(jing)(jing)過(guo)自(zi)1992年(nian)(nian)起(qi)于(yu)(yu)實驗樣品上進(jin)行的(de)(de)(de)(de)(de)開發,它最終得以在(zai)一(yi)節城(cheng)(cheng)際(ji)(ji)特(te)(te)快列(lie)(lie)車-1列(lie)(lie)車的(de)(de)(de)(de)(de)車廂(xiang)內進(jin)行運(yun)行測試(shi)。1996年(nian)(nian)1月,當局決定(ding)在(zai)城(cheng)(cheng)際(ji)(ji)特(te)(te)快列(lie)(lie)車-3列(lie)(lie)車上裝(zhuang)備(bei)空(kong)(kong)氣(qi)輔助的(de)(de)(de)(de)(de)空(kong)(kong)調系(xi)統(tong)。相較于(yu)(yu)城(cheng)(cheng)際(ji)(ji)特(te)(te)快列(lie)(lie)車-1列(lie)(lie)車的(de)(de)(de)(de)(de)空(kong)(kong)調系(xi)統(tong),它是(shi)采(cai)用(yong)1,1,1,2-四(si)氟乙烷(R134a)作為制冷劑,可使(shi)每節車廂(xiang)節省約500千克(ke)的(de)(de)(de)(de)(de)重量。從(cong)屬于(yu)(yu)鹵代烷烴家族的(de)(de)(de)(de)(de)R134a同樣還能避免全球暖化潛勢(shi)。在(zai)空(kong)(kong)調系(xi)統(tong)經(jing)(jing)歷了(le)多次故障后,其換(huan)熱器在(zai)2003年(nian)(nian)夏(xia)季(ji)的(de)(de)(de)(de)(de)調查(cha)中被證(zheng)實為體積(ji)過(guo)小(xiao),而(er)頂部的(de)(de)(de)(de)(de)進(jin)風和出風口布(bu)置也(ye)不(bu)利于(yu)(yu)交換(huan)空(kong)(kong)氣(qi)。因此,列(lie)(lie)車在(zai)2003年(nian)(nian)秋(qiu)季(ji)加裝(zhuang)了(le)強化設備(bei),它們(men)采(cai)用(yong)獨特(te)(te)的(de)(de)(de)(de)(de)方(fang)框結構(gou)(gou),于(yu)(yu)車輛兩端(duan)的(de)(de)(de)(de)(de)頂部清晰可見,而(er)原來的(de)(de)(de)(de)(de)空(kong)(kong)調系(xi)統(tong)則(ze)與密閉的(de)(de)(de)(de)(de)車頂齊平。第二批次的(de)(de)(de)(de)(de)列(lie)(lie)車在(zai)出廠時便(bian)已完(wan)成(cheng)空(kong)(kong)調換(huan)裝(zhuang),但其頂部結構(gou)(gou)采(cai)用(yong)了(le)空(kong)(kong)氣(qi)動(dong)力(li)學(xue)形態(tai)。
隨著每次沖(chong)水量為(wei)0.4升(sheng)(另有(you)來源稱1.5升(sheng))的水消(xiao)耗量,車內廁所被認為(wei)是有(you)利于環(huan)境保護的。特殊的輪(lun)(lun)對(dui)吸音器可將輪(lun)(lun)噪降低5至(zhi)8分(fen)貝。列車還大(da)量使(shi)用(yong)了阻(zu)燃材料。輪(lun)(lun)對(dui)的完全燃燒(shao)條件需要(yao)達到至(zhi)少15分(fen)鐘以上(shang)。
根據(ju)每年約50萬(wan)千米的行(xing)駛里程(cheng),平均每列(lie)城(cheng)際(ji)特快(kuai)(kuai)列(lie)車(che)(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)(che)在2009年消耗了約百億瓦時的電能。與(yu)城(cheng)際(ji)特快(kuai)(kuai)列(lie)車(che)(che)(che)-2列(lie)車(che)(che)(che)相比(bi),城(cheng)際(ji)特快(kuai)(kuai)列(lie)車(che)(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)(che)的每個席位重(zhong)量降低了約10%。車(che)(che)(che)梯踏面則根據(ju)55至(zhi)76厘米的站臺高度進行(xing)了優化。
城際特(te)(te)快(kuai)列(lie)車(che)(che)(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)(che)(che)在投入(ru)運(yun)(yun)營后(hou)均配屬(shu)于慕(mu)尼(ni)黑(hei)城際特(te)(te)快(kuai)列(lie)車(che)(che)(che)(che)運(yun)(yun)用車(che)(che)(che)(che)間。列(lie)車(che)(che)(che)(che)的(de)(de)保養維護則可(ke)(ke)分別在法(fa)蘭克福、慕(mu)尼(ni)黑(hei)、多特(te)(te)蒙德的(de)(de)車(che)(che)(che)(che)輛段(duan)以(yi)及規模較小(xiao)的(de)(de)科隆和巴塞爾車(che)(che)(che)(che)輛段(duan)進行(xing)。城際特(te)(te)快(kuai)列(lie)車(che)(che)(che)(che)-3M列(lie)車(che)(che)(che)(che)則配屬(shu)于法(fa)蘭克福-格里斯海姆(mu)車(che)(che)(che)(che)輛段(duan),只有當地可(ke)(ke)以(yi)提供多電(dian)壓組(zu)件的(de)(de)列(lie)車(che)(che)(che)(che)維修(xiu)服務。出于此原(yuan)因,法(fa)蘭克福-格里斯海姆(mu)的(de)(de)維修(xiu)場(chang)地還設有可(ke)(ke)為4種運(yun)(yun)行(xing)電(dian)壓供電(dian)的(de)(de)高架(jia)電(dian)纜(lan)。
據德國(guo)鐵(tie)路(lu)介紹,每年用于每組城(cheng)際特快列(lie)車(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)的維(wei)護(hu)費(fei)用將(jiang)超過百萬歐(ou)(ou)元(yuan)。列(lie)車(che)(che)在行駛里程達到165萬千米后所進(jin)行的必要(yao)大(da)修則(ze)需花費(fei)約(yue)120萬歐(ou)(ou)元(yuan),它(ta)們(men)會在德國(guo)鐵(tie)路(lu)設(she)于克雷(lei)費(fei)爾德的維(wei)修車(che)(che)間完成(cheng)。
在(zai)2003年,列(lie)車已(yi)經(jing)完(wan)成了(le)行(xing)駛里程達120萬(wan)千米的中修(稱(cheng)為IS600)和(he)240萬(wan)千米的大修(稱(cheng)為IS700)。除了(le)這兩個大型(xing)項(xiang)目外,其它(ta)所有的維護工作(zuo)均在(zai)晚(wan)上進(jin)行(xing)。
2018年10月(yue)12日早晨,一(yi)列(lie)由法蘭克福開(kai)往(wang)科(ke)隆的的城際特(te)(te)快(kuai)(kuai)列(lie)車(che)(che)(che)(che)511次(ci)(ci)列(lie)車(che)(che)(che)(che)(城際特(te)(te)快(kuai)(kuai)列(lie)車(che)(che)(che)(che)-3 Tz 326編組(zu))在行(xing)駛至德國南部地區迪(di)爾(er)多爾(er)夫鎮(zhen)附(fu)近時,02號(hao)車(che)(che)(che)(che)內發生(sheng)電(dian)器設(she)備(bei)故(gu)(gu)障致車(che)(che)(che)(che)廂(xiang)起火,02號(hao)車(che)(che)(che)(che)整(zheng)節車(che)(che)(che)(che)廂(xiang)及01號(hao)車(che)(che)(che)(che)后部被燒毀,車(che)(che)(che)(che)上約510名(ming)乘客安全疏散。事(shi)故(gu)(gu)造成(cheng)幾名(ming)乘客輕傷,并導致錫(xi)格堡與蒙塔鮑爾(er)之間(jian)一(yi)段線路和附(fu)近的高速公路關(guan)閉(bi)、部分車(che)(che)(che)(che)次(ci)(ci)延誤和取消。值得一(yi)提的是(shi),該事(shi)故(gu)(gu)與2018年1月(yue)25日發生(sheng)在中國的G284/281次(ci)(ci)列(lie)車(che)(che)(che)(che)起火事(shi)件相似,G284/281次(ci)(ci)列(lie)車(che)(che)(che)(che)起火事(shi)件中涉及車(che)(che)(che)(che)型為CRH380BL,為城際特(te)(te)快(kuai)(kuai)列(lie)車(che)(che)(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)(che)(che)的衍生(sheng)版(ban)(發展自西門子(zi)Velaro平(ping)臺),且(qie)G284/281次(ci)(ci)列(lie)車(che)(che)(che)(che)也是(shi)02號(hao)車(che)(che)(che)(che)內電(dian)氣設(she)備(bei)故(gu)(gu)障起火,與此(ci)次(ci)(ci)事(shi)故(gu)(gu)原因相同。
車(che)廂數量(liang) 161;ICE-3型(xing):45;ICE-3M型(xing):22;Velaro E型(xing):26;Velaro RUS型(xing):8;CRH3型(xing):8
編組方式 其它:4M4T
歐洲(zhou)之星e320型:8M8T
營(ying)運最高速度 Velaro(D)型:320km/h
CRH3型:350km/h
設(she)計最高(gao)速(su)度 ICE-3/3M型:330km/h
Velaro E型/CRH3型:350km/h
載客量(頭(tou)等(deng)/二等(deng))
第一期設計:98/330
第(di)二期設計:98/360
全長 先頭車輛:25,675mm/中間車輛:24,775mm
全闊 2,950mm
全高 3,890mm
編組長度 200,000mm
編組總重量(liang) ICE-3型:409t
ICE-3M型(xing):435t
Velaro E型:425t
軌距、適應(ying)站臺高度 1,435mm
Velaro RUS型:1,520mm
適應站(zhan)臺高度(du):1,250mm
電(dian)化方式 ICE-3型:15kV交流電(dian)(16
Hz);
ICE-3M型:;15kV交流電(16
Hz)、25kV交(jiao)流(liu)(liu)電(50Hz)、;1.5kV直流(liu)(liu)電、3kV直流(liu)(liu)電
Velaro E型(xing):25kV交流電(50Hz)
CRH3型:25kV交流電(dian)(50Hz)
Velaro RUS型:3kV直流電
歐洲之星e320型(xing):15kV交(jiao)流電(16
Hz)、25kV交流電(dian)(50Hz)、;1.5kV直(zhi)流電(dian)、3kV直(zhi)流電(dian)
編組輸出 ICE-3/3M型:8,000 kW
Velaro E型:8,800 kW
CRH3型:8,800 kW
制動方式 KE-R-E (電空制動)
保安裝置(zhi) ICE-3型:Sifa, PZB90, LZB
ICE-3M型:Sifa, PZB90, LZB80, Crocodile, TVM430, KVB, ATB, Eurobalise
制造商 西門子