芒果视频下载

涉事航機

失事客(ke)機(ji)的機(ji)型為(wei)波(bo)音747-100SR，生(sheng)產線編號(hao)(hao)20783，機(ji)身編號(hao)(hao)JA8119，使(shi)用四具普惠JT9D-7AW引擎；于1974年(nian)1月(yue)28日(ri)首飛(fei)，同年(nian)2月(yue)19日(ri)交付給日(ri)本航(hang)空(kong)。事發前，該機(ji)機(ji)齡11年(nian)7個(ge)月(yue)，飛(fei)行時間合計(ji)25,030小時，起降(jiang)次數為(wei)18,835次；涉(she)事飛(fei)機(ji)為(wei)日(ri)本航(hang)空(kong)史(shi)上獨一架因(yin)空(kong)難(nan)而注銷編號(hao)(hao)的波(bo)音747客(ke)機(ji)。

空難前的事故

JAL115班機(ji)尾(wei)翼(yi)觸地(di)示意(yi)圖失(shi)(shi)事時(shi)垂(chui)直尾(wei)翼(yi)損(sun)毀示意(yi)圖JAL123原本預計飛(fei)行(xing)的航(hang)線(xian)（藍色(se)）與機(ji)尾(wei)爆炸(zha)失(shi)(shi)壓之(zhi)后(hou)實際飛(fei)行(xing)的路(lu)線(xian)（紅色(se)），可以看出客機(ji)失(shi)(shi)去(qu)尾(wei)翼(yi)之(zhi)后(hou)偏航(hang)非常遠的距(ju)離才墜毀。

涉事航(hang)機(ji)在本次事故(gu)之前，一共發生過2次事故(gu)：

1978年(nian)6月2日，該機(ji)(ji)執飛東京(jing)羽田國際(ji)機(ji)(ji)場——大(da)阪(ban)伊丹國際(ji)機(ji)(ji)場的JAL115班(ban)機(ji)(ji)時，在(zai)伊丹機(ji)(ji)場著(zhu)陸時因角度過大(da)導致(zhi)機(ji)(ji)體尾部(bu)觸地，造成(cheng)25人受傷（日本航空115號班(ban)機(ji)(ji)事(shi)故(gu)(gu)），而(er)(er)飛機(ji)(ji)制造商波音(yin)公(gong)司對(dui)這(zhe)宗事(shi)故(gu)(gu)的不(bu)當修(xiu)理成(cheng)了引發(fa)后來空難的主要原(yuan)因。另外從(cong)1985年(nian)2月至(zhi)失事(shi)前，該機(ji)(ji)客艙后部(bu)的廁所門便發(fa)生28次故(gu)(gu)障。然而(er)(er)事(shi)故(gu)(gu)調查報告書中(zhong)并未將廁所門的故(gu)(gu)障歸(gui)結為前次事(shi)故(gu)(gu)機(ji)(ji)體變形(xing)所導致(zhi)。

1982年8月19日(ri)，該機(ji)從羽田機(ji)場(chang)飛(fei)往札幌千(qian)歲機(ji)場(chang)降落時，由于視(shi)野不良導致(zhi)飛(fei)行員判斷錯誤(wu)，致(zhi)使該機(ji)從跑道右側滑出，導致(zhi)四號(hao)引(yin)擎觸地因而復(fu)飛(fei)。在視(shi)野不良的情況下，機(ji)長(chang)仍(reng)然允(yun)許副機(ji)長(chang)操(cao)作著陸(lu)，這(zhe)違反了(le)當時的日(ri)航規定(ding)。

事故經過

事故背景

時(shi)值夏末，數(shu)以百萬計的(de)(de)日(ri)本(ben)人(ren)正(zheng)要返(fan)(fan)鄉歡慶盂蘭盆(pen)節。日(ri)本(ben)人(ren)傳統上(shang)在此(ci)時(shi)回出生地拜祭祖先、同時(shi)和家人(ren)團聚，因此(ci)每年均有大量(liang)的(de)(de)返(fan)(fan)鄉運輸需求(qiu),而(er)且(qie)當(dang)時(shi)位于(yu)羽田機(ji)(ji)場81公里外的(de)(de)筑(zhu)波(bo)市(shi)(當(dang)時(shi)羽田機(ji)(ji)場為筑(zhu)波(bo)市(shi)接近(jin)的(de)(de)機(ji)(ji)場)正(zheng)舉行世界博覽會(hui),令客(ke)量(liang)進一步增加。而(er)在盂蘭盆(pen)節的(de)(de)情(qing)況(kuang)下，該班機(ji)(ji)的(de)(de)乘客(ke)大多為日(ri)本(ben)籍，但也(ye)有21名(ming)外國人(ren)。

事故細節

失事客機

編號JA8119的這架波音747SR客(ke)機（總飛(fei)行次(ci)數：約18,800次(ci)）當天(tian)預定飛(fei)行六(liu)個(ge)航(hang)班，包括：

JAL503/504往返(fan)羽田與札幌（新千歲(sui)機場）。

JAL363/366往返羽(yu)田(tian)與福岡。

JAL123/130往返羽田與大阪(ban)伊(yi)丹。

出事的(de)JAL123航(hang)班(ban)為(wei)這架飛(fei)機當(dang)(dang)天(tian)預(yu)定(ding)飛(fei)航(hang)的(de)第五個(ge)航(hang)班(ban)，到達(da)大(da)阪后折返的(de)JAL130班(ban)機為(wei)是(shi)當(dang)(dang)天(tian)最后的(de)一班(ban)大(da)阪往(wang)羽田(tian)班(ban)次，因(yin)此當(dang)(dang)時(shi)(shi)自(zi)羽田(tian)起(qi)飛(fei)的(de)JA8119機上共(gong)搭載了(le)能夠飛(fei)行(xing)(xing)3小時(shi)(shi)15分(fen)鐘(zhong)，足夠直接返航(hang)而不需在(zai)大(da)阪進(jin)行(xing)(xing)補給的(de)燃(ran)料。JAL123航(hang)班(ban)的(de)飛(fei)行(xing)(xing)計(ji)劃為(wei)：18時(shi)(shi)00分(fen)自(zi)羽田(tian)國際機場(chang)起(qi)飛(fei)，起(qi)飛(fei)后爬升至24,000呎后向(xiang)西(xi)(xi)南方(fang)(fang)向(xiang)直飛(fei)，到達(da)伊豆大(da)島后轉向(xiang)朝(chao)西(xi)(xi)方(fang)(fang)直線飛(fei)行(xing)(xing)，直至和歌山(shan)縣(xian)串本町上空(kong)后以(yi)順時(shi)(shi)針方(fang)(fang)向(xiang)繞行(xing)(xing)約135度之后朝(chao)東(dong)北方(fang)(fang)進(jin)場(chang)，預(yu)計(ji)18時(shi)(shi)56分(fen)到達(da)伊丹機場(chang)。

事故發生前

18時(shi)04分：機(ji)(ji)組成員以及乘客共(gong)524人登機(ji)(ji)完畢，但滑行(xing)道有另外(wai)的(de)班機(ji)(ji)滑行(xing)而(er)在預定時(shi)間后4分鐘出發(fa)。

18時(shi)12分：JAL123從羽(yu)田機場的18號停機坪駛至15L跑道(dao)后滑行起飛。

事故發生時與地面的通訊及班機狀況

18時(shi)24分(fen)(fen)35秒：JAL123起飛12分(fen)(fen)鐘后，在(zai)相模灣爬升至巡航高度24,000英尺（7,300米）時(shi)突然(ran)發生巨響(xiang)，機(ji)艙內(nei)發生爆炸性減壓(ya)(ya)，導致(zhi)機(ji)尾(wei)化妝室天花(hua)板崩塌及(ji)液壓(ya)(ya)系統(tong)故障，事后調查(cha)顯示此時(shi)垂直(zhi)尾(wei)翼(yi)更(geng)有一(yi)大(da)半損(sun)毀(hui)脫(tuo)離，客艙內(nei)的氧氣面罩(zhao)直(zhi)接落下，并(bing)開(kai)始播(bo)放(fang)預先(xian)錄制的廣播(bo)。巨響(xiang)發生后，機(ji)長立刻解除自(zi)動駕駛(shi)(shi)并(bing)要(yao)求駕駛(shi)(shi)艙成員對各系統(tong)進行(xing)檢查(cha)，雖然(ran)引擎和電力系統(tong)正(zheng)常運作，但飛航工程(cheng)師回(hui)報液壓(ya)(ya)系統(tong)壓(ya)(ya)力開(kai)始下降，機(ji)長最終做出(chu)返回(hui)羽田機(ji)場(chang)的決定。

18時24分42秒：JAL123調(diao)整應答(da)機(ji)(ji)編碼(ma)識別(bie)號碼(ma)為7700，宣布(bu)班機(ji)(ji)發生緊(jin)急狀況，信號被位于埼玉縣所(suo)澤市(shi)的(de)東京航空(kong)交通(tong)管制(zhi)部(bu)（以下(xia)稱TACC）接收(shou)。之后高(gao)濱雅己機(ji)(ji)長(chang)透過無線(xian)電向(xiang)TACC確認發生緊(jin)急狀況，并要求(qiu)(qiu)返回(hui)(hui)(hui)羽田機(ji)(ji)場，TACC告知(zhi)準許(xu)。JAL123在(zai)飛至(zhi)伊豆大島(dao)上(shang)空(kong)時請求(qiu)(qiu)雷(lei)達導引，TACC詢(xun)問回(hui)(hui)(hui)旋(xuan)方向(xiang)，機(ji)(ji)長(chang)希(xi)望向(xiang)右(you)回(hui)(hui)(hui)旋(xuan)，羽田機(ji)(ji)場開始進行迫降的(de)準備；這(zhe)時駕駛(shi)艙內(nei)機(ji)(ji)長(chang)詢(xun)問副(fu)(fu)機(ji)(ji)長(chang)是否能恢復(fu)控(kong)制(zhi)，副(fu)(fu)機(ji)(ji)長(chang)表示無法(fa)恢復(fu)，因(yin)此本機(ji)(ji)至(zhi)墜(zhui)毀為止持續(xu)發出艙內(nei)失(shi)壓警報與出現起伏運動和飄擺的(de)失(shi)控(kong)狀況，這(zhe)點(dian)可從(cong)飛行紀錄中持續(xu)出現的(de)“機(ji)(ji)頭下(xia)壓”、“機(ji)(ji)頭朝上(shang)”得(de)知(zhi)。

18時27分02秒：TACC確認JAL123宣布發(fa)生緊(jin)急狀況(kuang)，機長回復(fu)確認。但TACC繼續詢問出(chu)現的問題時機長并(bing)沒有回答，因此(ci)(ci)TACC向日航本社通(tong)知JAL123發(fa)生緊(jin)急狀況(kuang)，此(ci)(ci)時機內的液壓系統已(yi)全部失效。

18時(shi)28分30秒：TACC在(zai)指示JAL123向(xiang)正東方向(xiang)飛(fei)行時(shi)被告知(zhi)無(wu)法(fa)控(kong)(kong)制飛(fei)機，這是TACC第一次(ci)確認JAL123無(wu)法(fa)控(kong)(kong)制。

18時(shi)31分14秒：TACC向(xiang)JAL123提(ti)出就近于名古屋迫降的(de)(de)方案，但JAL123要(yao)求返回羽田；同時(shi)TACC為順利指引JAL123，向(xiang)機長告知之后(hou)可使(shi)用(yong)(yong)日語進行通(tong)訊，之后(hou)的(de)(de)通(tong)訊內(nei)容因此有部分使(shi)用(yong)(yong)了日語；飛(fei)航工程(cheng)師收到(dao)了空(kong)(kong)服員“客艙(cang)置物空(kong)(kong)間損(sun)毀(hui)”的(de)(de)報(bao)告。

18時33分：日航本社利用社內無(wu)線電嘗試向(xiang)JAL123取(qu)得聯(lian)絡；飛航工程師在客機進行緊急下降(jiang)的(de)同時向(xiang)正副機長提出戴上(shang)氧氣(qi)面罩(zhao)的(de)請求。

18時35分33秒：JAL123向日航本社告知(zhi)R5門（機體右側尾門）破(po)損(sun)后(hou)，發出了緊急下(xia)降的請求，日航本社表示確認狀(zhuang)況(kuang)。

18時40分44秒：TACC為(wei)了(le)(le)和(he)JAL123有更好的通(tong)(tong)訊(xun)品質，為(wei)JAL123準(zhun)備(bei)了(le)(le)特定的無(wu)線電頻率(lv)，并要(yao)求JAL123改變通(tong)(tong)訊(xun)頻率(lv)，但(dan)是無(wu)人回應。此時JAL123為(wei)利用重力拋甩放下(xia)起(qi)落架，從富士山(shan)東麓北上并在(zai)山(shan)梨(li)縣(xian)大月市上空進行了(le)(le)向(xiang)右急回旋，高度從22,000英尺（6,700米(mi)）一口氣(qi)下(xia)降15,000英尺（4,600米(mi)）至6,000英尺（1,800米(mi)）并成功往羽田方向(xiang)飛行，但(dan)在(zai)埼玉縣(xian)上空因風勢而被迫左回旋往群馬縣(xian)山(shan)區方向(xiang)飛行；同時在(zai)東京(jing)都奧多摩町，有民(min)眾拍下(xia)了(le)(le)失(shi)去垂(chui)直尾翼(yi)的JAL123照(zhao)片(pian)，這(zhe)張照(zhao)片(pian)也成為(wei)了(le)(le)JAL123失(shi)事(shi)前的最后身影。

18時41分54秒：除了JAL123以外的所有飛機(ji)(ji)為了避(bi)免影(ying)響指(zhi)示，均(jun)被(bei)要求改變通(tong)(tong)訊頻率，但仍有一架使用(yong)正常頻率繼續通(tong)(tong)訊的飛機(ji)(ji)被(bei)TACC繼續引(yin)導。

18時(shi)45分36秒：監聽到無線電(dian)的駐日美軍橫田(tian)基地（RAPCON）為(wei)了幫助(zhu)JAL123，指(zhi)示其改變為(wei)美軍指(zhi)定的頻(pin)率，JAL123則回答失控。TACC提出聯絡(luo)東京進近(jin)塔臺(tai)（羽田(tian)機場(chang)入場(chang)管制無線電(dian)），但JAL123拒絕。

18時47分10秒(miao)：JAL123請求(qiu)雷(lei)達導引至(zhi)千葉縣木(mu)更津市(shi)，TACC指示往正東飛(fei)行，并詢問(wen)“能(neng)否操縱飛(fei)機(ji)”，JAL123回(hui)答(da)“失控(kong)”（Uncontrolable）。之后TACC要求(qiu)改(gai)變(bian)通訊頻率，JAL123表(biao)示收到(dao)。

18時48分54秒：記錄(lu)到機長慌亂(luan)的呼吸聲，但沒人說話。

18時(shi)49分(fen)：日(ri)航利用社內無線電(dian)呼叫(jiao)JAL123達三分(fen)鐘，但無人(ren)回應。

18時53分(fen)30秒：TACC與(yu)JAL123取得聯(lian)絡(luo)，JAL123號班機在(zai)無(wu)線電中(zhong)稱飛機“失控”。TACC與(yu)RAPCON聯(lian)絡(luo)，RAPCON告知橫田基地已經開始做迫降(jiang)的準備。TACC通知JAL123聯(lian)絡(luo)東京(jing)進近塔臺，JAL123表示收到。

18時(shi)54分25秒：日(ri)航使用社內無線電聯絡JAL123。JAL123請(qing)求當(dang)前位置(zhi)，TACC回答其(qi)處在羽田西北方(fang)55英(ying)里（89千米(mi)），熊谷(gu)正西方(fang)25英(ying)里（40千米(mi)）。

18時55分05秒：東(dong)京進(jin)近(jin)塔臺以日語告知JAL123羽(yu)田機場(chang)和橫田基地均(jun)做好了迫(po)降的(de)準備，飛航工程師(shi)回(hui)答“收到(dao)”。這是(shi)JAL123號班機最后的(de)通(tong)訊記(ji)錄(lu)，東(dong)京進(jin)近(jin)塔臺在之后詢(xun)問JAL123未(wei)來動向時已(yi)無法獲(huo)得(de)聯系。

18時56分：東京進近(jin)塔臺(tai)以及RAPCON均(jun)嘗試(shi)聯絡JAL123，但無人(ren)回應。

18時56分14秒：機內(nei)的近地警告系(xi)統啟動。

18時56分23秒(miao)：機(ji)(ji)體(ti)右主翼與后半(ban)部接觸到樹(shu)木，機(ji)(ji)首角(jiao)度大(da)幅朝下并(bing)開(kai)始向右傾斜(xie)。

18時56分26-28秒：機體后半部(bu)(bu)接觸地面(mian)并開始解體（剩余的垂直尾翼(yi)與右主翼(yi)于此時脫落）滑落至山谷，前半部(bu)(bu)也以機首朝下(xia)的狀態大幅度向右翻轉。

18時56分30秒(miao)：JAL123雖經正副機長(chang)及飛航(hang)工程師的努(nu)力，仍以速度346節（641千米每(mei)小(xiao)時），高(gao)度8,400英尺（2,600米）的狀態(tai)于(yu)群馬縣高(gao)天(tian)原山山脊翻(fan)轉(zhuan)墜毀，并引發巨大火勢。

18時57分：橫(heng)田(tian)RAPCON通知JAL123：“貴機(ji)位于橫(heng)田(tian)西北方35英里（56千(qian)米），橫(heng)田(tian)基地為(wei)最優先著(zhu)陸(lu)場地”，東(dong)京進近塔臺聯(lian)絡JAL123請求改變無線電頻率，但此(ci)時JAL123已墜(zhui)毀。

客艙內的情況

事故發生時(shi)(shi)(shi)，客(ke)(ke)艙(cang)內的(de)(de)氧氣(qi)面(mian)(mian)罩(zhao)直接落(luo)下(xia)，并開始播放預先錄(lu)制的(de)(de)廣播，乘(cheng)客(ke)(ke)們也(ye)(ye)按照廣播與空服員(yuan)指(zhi)示戴(dai)上(shang)(shang)氧氣(qi)面(mian)(mian)罩(zhao)、系上(shang)(shang)安全(quan)帶(dai)并熄(xi)煙(yan)；另外，因為(wei)有(you)(you)迫(po)降于海上(shang)(shang)的(de)(de)可能性，因此有(you)(you)部分乘(cheng)客(ke)(ke)穿(chuan)上(shang)(shang)了救生衣；同(tong)時(shi)(shi)(shi)波多野(ye)座艙(cang)長也(ye)(ye)透過機內廣播指(zhi)示機內所有(you)(you)空服員(yuan)準(zhun)備氧氣(qi)瓶(ping)。根據生還者的(de)(de)證詞，客(ke)(ke)艙(cang)內沒有(you)(you)混(hun)亂(luan)，非(fei)常平(ping)靜，帶(dai)小(xiao)孩的(de)(de)乘(cheng)客(ke)(ke)根據提示為(wei)孩子(zi)戴(dai)好氧氣(qi)面(mian)(mian)罩(zhao)。之后(hou)乘(cheng)客(ke)(ke)皆以(yi)“安全(quan)姿勢”因應(ying)迫(po)降后(hou)所帶(dai)來的(de)(de)沖擊，由于班(ban)機自(zi)意外發生到墜毀有(you)(you)半(ban)小(xiao)時(shi)(shi)(shi)以(yi)上(shang)(shang)的(de)(de)時(shi)(shi)(shi)間，這段期間內有(you)(you)部分乘(cheng)客(ke)(ke)已經(jing)抱有(you)(you)最壞的(de)(de)心理準(zhun)備，因而在機上(shang)(shang)寫下(xia)了遺書。

生還的(de)未執勤(qin)空(kong)服員表示“機(ji)(ji)上(shang)的(de)空(kong)服員到最后一刻為止都在協(xie)助乘(cheng)客(ke)”，從(cong)機(ji)(ji)尾回收的(de)飛(fei)航記錄器也指(zhi)出機(ji)(ji)內不(bu)停播放“有孩童隨(sui)行的(de)乘(cheng)客(ke)請抱緊小孩”、“隨(sui)時確認身邊(bian)周遭狀(zhuang)況”與(yu)“迫降時的(de)對應方式”等等的(de)廣(guang)播，另(ling)外還有執勤(qin)空(kong)服員所(suo)書寫的(de)緊急狀(zhuang)況對應筆記，以及(ji)乘(cheng)客(ke)用相機(ji)(ji)所(suo)拍(pai)下的(de)當時機(ji)(ji)艙內的(de)情(qing)景(jing)，這些物(wu)品都在搜(sou)救過程當中被發現，并且由媒體公開。

意外發生(sheng)后29年的2014年8月12日，由富士電視臺(tai)所制播(bo)的特(te)別節目里(li)公(gong)布了(le)其中一位生(sheng)還者所敘述的機內狀(zhuang)況(kuang)，提到了(le)“當(dang)時機內已經有數(shu)名乘客(ke)陷入昏迷”的新證(zheng)詞。

搜救工作

班機(ji)失事(shi)24分鐘后（8月(yue)12日(ri)(ri)(ri)19:15），一架(jia)美(mei)國空軍(jun)C-130運輸機(ji)發(fa)現(xian)失事(shi)地(di)點(dian)(dian)，并(bing)將其(qi)位置(zhi)回報(bao)給日(ri)(ri)(ri)本(ben)當(dang)局。失事(shi)后2小(xiao)(xiao)時(shi)，駐日(ri)(ri)(ri)美(mei)軍(jun)提議空降兩名人員(yuan)到(dao)(dao)(dao)山上了(le)解詳細狀況，但直升(sheng)機(ji)在(zai)半路收(shou)到(dao)(dao)(dao)“返回基地(di)”的命令，日(ri)(ri)(ri)本(ben)表示由(you)自衛隊(dui)接手(shou)搜救(jiu)工作(zuo)。由(you)于(yu)(yu)失事(shi)現(xian)場位于(yu)(yu)山區，而(er)且失事(shi)當(dang)時(shi)因雨導致(zhi)能見度不(bu)高，日(ri)(ri)(ri)本(ben)自衛隊(dui)的直升(sheng)機(ji)認為沒有生(sheng)還者跡(ji)象(xiang)，而(er)不(bu)愿冒險降落檢查。而(er)陸(lu)路的搜救(jiu)隊(dui)伍則因不(bu)相信(xin)有生(sheng)還者存(cun)在(zai)，所以當(dang)晚(wan)并(bing)沒有連夜趕(gan)到(dao)(dao)(dao)現(xian)場搜救(jiu)，而(er)是在(zai)離失事(shi)現(xian)場63千米（39英里）遠的上野村(cun)聚落過夜，日(ri)(ri)(ri)本(ben)的搜救(jiu)隊(dui)內(nei)部(bu)出現(xian)種種混亂和延(yan)誤，最終(zhong)導致(zhi)搜救(jiu)人員(yuan)到(dao)(dao)(dao)隔(ge)天上午9點(dian)(dian)，即(ji)飛機(ji)失事(shi)14小(xiao)(xiao)時(shi)后才到(dao)(dao)(dao)達(da)現(xian)場，喪失了(le)寶貴的黃金救(jiu)難(nan)時(shi)間。之后讀賣新(xin)聞的直升(sheng)機(ji)雖然也到(dao)(dao)(dao)達(da)了(le)現(xian)場，但因該機(ji)不(bu)具備救(jiu)援(yuan)條件，同樣(yang)在(zai)盤旋一段(duan)時(shi)間后離開。

據(ju)其中(zhong)一名生(sheng)(sheng)還(huan)(huan)者所述(shu)，班(ban)機墜(zhui)毀后(hou)的(de)(de)數小(xiao)時間仍有部分乘客生(sheng)(sheng)還(huan)(huan)，但因無(wu)法即時獲(huo)得救援而不(bu)(bu)治身(shen)亡，導致(zhi)最終只有4人(ren)(ren)生(sheng)(sheng)還(huan)(huan)（生(sheng)(sheng)還(huan)(huan)者之一的(de)(de)少女即證言，其父(fu)親與妹妹雖然在墜(zhui)毀后(hou)生(sheng)(sheng)還(huan)(huan)，但均因救援遲遲未到在夜間因傷(shang)不(bu)(bu)治；不(bu)(bu)過在官方的(de)(de)事(shi)(shi)故(gu)調查書里則(ze)認為除四名生(sheng)(sheng)還(huan)(huan)者外的(de)(de)其余乘客已于事(shi)(shi)故(gu)發生(sheng)(sheng)后(hou)立即死亡），事(shi)(shi)后(hou)日(ri)本的(de)(de)搜救工作受到了(le)廣泛(fan)譴責，而于今仍不(bu)(bu)知道是誰拒絕了(le)美軍的(de)(de)救援請(qing)求，日(ri)本自衛隊也無(wu)人(ren)(ren)承認曾下令美軍撤(che)離。

事故影響

波音公司因為(wei)維(wei)修不當造成此次空難(nan)，聲譽受到影響。不過因為(wei)調查結果(guo)顯示波音747并無重大(da)的設計瑕疵，故該機型依然(ran)銷售良好(hao)；為(wei)避免波音747因管線受損(sun)導致所有液壓控(kong)制皆失效，此后在每架747客(ke)機上(shang)的升降舵(duo)和下方向舵(duo)加裝(zhuang)了液壓閥。

空(kong)(kong)難重挫了日(ri)(ri)本(ben)(ben)民(min)眾對本(ben)(ben)國(guo)籍航(hang)空(kong)(kong)公(gong)(gong)司(si)(si)的(de)信心，也(ye)使坂本(ben)(ben)九時(shi)代在(zai)同年(nian)10月1日(ri)(ri)終結，當時(shi)國(guo)內航(hang)線(xian)乘客(ke)(ke)數(shu)量(liang)大(da)(da)減三分之(zhi)一。群馬縣警方(fang)以業務過失致(zhi)死罪名將(jiang)日(ri)(ri)航(hang)及波音(yin)公(gong)(gong)司(si)(si)的(de)相(xiang)關(guan)人員共20人移送(song)前橋地檢署起訴(su)，但最(zui)后(hou)都(dou)獲不(bu)起訴(su)處(chu)分。日(ri)(ri)航(hang)董事(shi)(shi)(shi)長(chang)因(yin)此次(ci)(ci)事(shi)(shi)(shi)故引咎辭(ci)職，公(gong)(gong)司(si)(si)維修(xiu)部經(jing)理、數(shu)名基層(ceng)職員以及波音(yin)公(gong)(gong)司(si)(si)的(de)一位工(gong)程(cheng)師更以自殺謝罪，雖然(ran)他們與事(shi)(shi)(shi)故原因(yin)并無直接相(xiang)關(guan)。而當時(shi)日(ri)(ri)本(ben)(ben)社會盛傳事(shi)(shi)(shi)件(jian)內幕是波音(yin)為重要客(ke)(ke)戶頂(ding)罪，導致(zhi)日(ri)(ri)航(hang)訂票率大(da)(da)幅下降(jiang)，新(xin)干線(xian)客(ke)(ke)流量(liang)在(zai)空(kong)(kong)難后(hou)也(ye)相(xiang)應增長(chang)，事(shi)(shi)(shi)件(jian)也(ye)成日(ri)(ri)本(ben)(ben)鐵道在(zai)87上(shang)半(ban)年(nian)民(min)營化之(zhi)導火線(xian)；1986年(nian)，因(yin)部分乘客(ke)(ke)轉乘全(quan)日(ri)(ri)空(kong)(kong)，日(ri)(ri)航(hang)的(de)新(xin)年(nian)假期海(hai)外航(hang)線(xian)乘客(ke)(ke)數(shu)在(zai)史(shi)上(shang)第一次(ci)(ci)少(shao)于(yu)前一年(nian)，日(ri)(ri)航(hang)直到(dao)多(duo)年(nian)后(hou)才從這次(ci)(ci)打擊中(zhong)恢(hui)復過來(lai)，事(shi)(shi)(shi)件(jian)也(ye)間接促成全(quan)日(ri)(ri)本(ben)(ben)空(kong)(kong)輸(shu)公(gong)(gong)司(si)(si)于(yu)1987下半(ban)年(nian)在(zai)香(xiang)港投(tou)入服務之(zhi)最(zui)大(da)(da)原因(yin)。

即使日航(hang)(hang)本身和空(kong)難原因無(wu)直(zhi)接(jie)關聯，日航(hang)(hang)最終仍(reng)支(zhi)付7.8億日元(yuan)慰問金給罹(li)難者家屬。

本次空(kong)(kong)難(nan)令航(hang)空(kong)(kong)界(jie)開始研究液(ye)壓控制失效下的(de)應(ying)變措施(shi)：1989年蘇(su)城空(kong)(kong)難(nan)的(de)機(ji)組(zu)人員就是(shi)基于該次空(kong)(kong)難(nan)后的(de)教訓(xun)成功(gong)將飛機(ji)帶回機(ji)場，雖然飛機(ji)仍(reng)因迫降(jiang)(jiang)失敗翻(fan)覆，但過半數乘員仍(reng)得以生還；而2003年的(de)DHL貨機(ji)巴格達遇(yu)襲事件更是(shi)民(min)航(hang)史上第(di)一宗大型噴(pen)射民(min)航(hang)機(ji)在完全失去液(ye)壓控制情況下成功(gong)降(jiang)(jiang)落的(de)事件。

日本航空自(zi)1985年9月1日起停用(yong)“123”航班班號，現今(jin)同時段航班（JAL127）是以(yi)波音777-200型客機執飛。JL123這(zhe)一班號亦空缺(que)到今(jin)。

受此次空(kong)難(nan)的(de)(de)影(ying)響，日本(ben)航空(kong)其余的(de)(de)6架747SR（JA8122已出售）于(yu)1988年(nian)起(qi)陸續退(tui)(tui)役，其中最先(xian)引進的(de)(de)JA8117被(bei)改裝為航天飛機(ji)運輸飛機(ji)，并在NASA服役至2012年(nian)；JA8118則被(bei)波音公司用作金屬(shu)疲勞測(ce)試(shi)機(ji)，于(yu)試(shi)驗過后被(bei)拆毀。日航最后一架747SR（編號JA8124）于(yu)1994年(nian)退(tui)(tui)出日航機(ji)隊，退(tui)(tui)役時機(ji)齡已逾25年(nian)。