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涉事航機

失事(shi)客機(ji)的(de)機(ji)型為(wei)波音(yin)747-100SR，生產線編號20783，機(ji)身編號JA8119，使(shi)用四(si)具普(pu)惠JT9D-7AW引擎；于1974年1月(yue)28日首飛(fei)，同(tong)年2月(yue)19日交付給日本航空(kong)。事(shi)發(fa)前，該機(ji)機(ji)齡11年7個月(yue)，飛(fei)行時(shi)間合計25,030小時(shi)，起降次數為(wei)18,835次；涉事(shi)飛(fei)機(ji)為(wei)日本航空(kong)史上獨(du)一(yi)架因(yin)空(kong)難(nan)而注銷編號的(de)波音(yin)747客機(ji)。

空難前的事故

JAL115班機尾翼觸地示意圖(tu)失事(shi)時垂(chui)直尾翼損毀(hui)示意圖(tu)JAL123原(yuan)本(ben)預計(ji)飛行的航線（藍色）與機尾爆炸失壓之(zhi)后實際飛行的路線（紅色），可以看出客機失去尾翼之(zhi)后偏航非常遠(yuan)的距離才(cai)墜毀(hui)。

涉(she)事(shi)(shi)航機在本次事(shi)(shi)故(gu)之前，一共(gong)發生過2次事(shi)(shi)故(gu)：

1978年6月(yue)2日(ri)，該機(ji)(ji)執(zhi)飛東京羽田國(guo)際機(ji)(ji)場(chang)——大(da)(da)阪伊(yi)丹(dan)國(guo)際機(ji)(ji)場(chang)的(de)JAL115班機(ji)(ji)時(shi)，在伊(yi)丹(dan)機(ji)(ji)場(chang)著陸時(shi)因角度過大(da)(da)導致(zhi)機(ji)(ji)體尾部觸(chu)地，造成(cheng)25人受傷（日(ri)本航空(kong)115號班機(ji)(ji)事(shi)故(gu)），而飛機(ji)(ji)制造商(shang)波音公司(si)對這宗(zong)事(shi)故(gu)的(de)不當修理成(cheng)了引(yin)發后(hou)來空(kong)難的(de)主要(yao)原因。另外從1985年2月(yue)至失事(shi)前，該機(ji)(ji)客(ke)艙后(hou)部的(de)廁所(suo)門便發生28次故(gu)障(zhang)(zhang)。然而事(shi)故(gu)調(diao)查報(bao)告書中并(bing)未將廁所(suo)門的(de)故(gu)障(zhang)(zhang)歸結為前次事(shi)故(gu)機(ji)(ji)體變形(xing)所(suo)導致(zhi)。

1982年8月19日，該機(ji)(ji)從(cong)羽(yu)田機(ji)(ji)場飛往札幌千歲機(ji)(ji)場降落時，由于(yu)視(shi)野不良(liang)導致飛行員判斷(duan)錯誤(wu)，致使(shi)該機(ji)(ji)從(cong)跑道右側滑出，導致四號引擎觸(chu)地(di)因(yin)而復飛。在(zai)視(shi)野不良(liang)的情況下，機(ji)(ji)長仍然允許(xu)副(fu)機(ji)(ji)長操(cao)作著(zhu)陸，這違反了當(dang)時的日航規定。

事故經過

事故背景

時值夏(xia)末，數以百萬(wan)計的(de)日本人(ren)正要返鄉(xiang)歡慶盂(yu)蘭(lan)盆節(jie)。日本人(ren)傳統(tong)上在此時回出(chu)生地拜(bai)祭(ji)祖先、同時和家人(ren)團聚，因(yin)此每(mei)年均有大(da)量的(de)返鄉(xiang)運輸需求,而(er)且當(dang)(dang)時位(wei)于(yu)羽田機場(chang)81公里外的(de)筑波(bo)市(shi)(當(dang)(dang)時羽田機場(chang)為(wei)筑波(bo)市(shi)接近的(de)機場(chang))正舉行世界(jie)博(bo)覽會,令客(ke)量進一步增加。而(er)在盂(yu)蘭(lan)盆節(jie)的(de)情(qing)況下，該班機的(de)乘客(ke)大(da)多為(wei)日本籍，但也有21名外國人(ren)。

事故細節

失事客機

編號JA8119的這架波(bo)音747SR客機（總飛行次數：約(yue)18,800次）當天預(yu)定(ding)飛行六個航班(ban)，包括：

JAL503/504往返羽田與札幌(huang)（新千(qian)歲(sui)機場(chang)）。

JAL363/366往返羽田與福岡。

JAL123/130往返羽田與大阪(ban)伊丹。

出事的JAL123航(hang)(hang)班(ban)為這架飛(fei)(fei)(fei)機(ji)當天預定飛(fei)(fei)(fei)航(hang)(hang)的第(di)五個航(hang)(hang)班(ban)，到達(da)大(da)(da)阪(ban)(ban)后(hou)(hou)(hou)折返的JAL130班(ban)機(ji)為是當天最后(hou)(hou)(hou)的一(yi)班(ban)大(da)(da)阪(ban)(ban)往(wang)羽(yu)田班(ban)次，因此當時(shi)自(zi)羽(yu)田起(qi)飛(fei)(fei)(fei)的JA8119機(ji)上共搭載了能夠飛(fei)(fei)(fei)行(xing)3小時(shi)15分鐘，足夠直接(jie)返航(hang)(hang)而不需在(zai)大(da)(da)阪(ban)(ban)進行(xing)補給的燃(ran)料。JAL123航(hang)(hang)班(ban)的飛(fei)(fei)(fei)行(xing)計劃為：18時(shi)00分自(zi)羽(yu)田國際機(ji)場(chang)(chang)起(qi)飛(fei)(fei)(fei)，起(qi)飛(fei)(fei)(fei)后(hou)(hou)(hou)爬升至24,000呎后(hou)(hou)(hou)向西南方向直飛(fei)(fei)(fei)，到達(da)伊豆大(da)(da)島后(hou)(hou)(hou)轉向朝(chao)西方直線飛(fei)(fei)(fei)行(xing)，直至和歌(ge)山縣(xian)串本町上空后(hou)(hou)(hou)以(yi)順(shun)時(shi)針(zhen)方向繞行(xing)約135度之(zhi)后(hou)(hou)(hou)朝(chao)東北方進場(chang)(chang)，預計18時(shi)56分到達(da)伊丹機(ji)場(chang)(chang)。

事故發生前

18時(shi)(shi)04分：機組成員以及乘客共524人登(deng)機完畢，但滑行(xing)道有另(ling)外的班機滑行(xing)而在預定時(shi)(shi)間后4分鐘出(chu)發。

18時12分：JAL123從(cong)羽田(tian)機(ji)場的18號停機(ji)坪駛至15L跑道后(hou)滑行起(qi)飛。

事故發生時與地面的通訊及班機狀況

18時24分(fen)35秒：JAL123起飛12分(fen)鐘后，在相模灣爬(pa)升至(zhi)巡航(hang)高度24,000英尺(chi)（7,300米）時突然發(fa)(fa)(fa)生巨響，機(ji)(ji)艙(cang)內發(fa)(fa)(fa)生爆(bao)炸性減(jian)壓(ya)(ya)，導致機(ji)(ji)尾化妝室天花板(ban)崩(beng)塌(ta)及液(ye)(ye)壓(ya)(ya)系(xi)統(tong)故障，事后調查顯示此時垂(chui)直(zhi)尾翼更有一大半損(sun)毀脫離(li)，客艙(cang)內的氧氣(qi)面罩直(zhi)接落下，并開(kai)(kai)始播放預先錄(lu)制(zhi)的廣播。巨響發(fa)(fa)(fa)生后，機(ji)(ji)長立刻解除自動駕(jia)駛并要求駕(jia)駛艙(cang)成員對各(ge)系(xi)統(tong)進行檢查，雖然引擎和(he)電(dian)力(li)系(xi)統(tong)正常運作，但飛航(hang)工程師回報液(ye)(ye)壓(ya)(ya)系(xi)統(tong)壓(ya)(ya)力(li)開(kai)(kai)始下降(jiang)，機(ji)(ji)長最終(zhong)做(zuo)出返(fan)回羽田機(ji)(ji)場的決定。

18時(shi)24分(fen)42秒：JAL123調整(zheng)應答機(ji)編碼(ma)(ma)識(shi)別號(hao)(hao)碼(ma)(ma)為(wei)7700，宣布班機(ji)發(fa)生緊急狀況(kuang)，信號(hao)(hao)被(bei)位于埼玉縣所澤市的(de)東京航空(kong)交(jiao)通管(guan)制部（以下稱TACC）接收。之(zhi)后高濱(bin)雅己機(ji)長(chang)(chang)透過無線電向TACC確認發(fa)生緊急狀況(kuang)，并要求返回羽田(tian)(tian)機(ji)場，TACC告知準(zhun)許。JAL123在飛(fei)(fei)至(zhi)伊豆大(da)島上(shang)空(kong)時(shi)請求雷達導(dao)引(yin)，TACC詢問(wen)回旋方向，機(ji)長(chang)(chang)希(xi)望向右(you)回旋，羽田(tian)(tian)機(ji)場開始(shi)進行迫降的(de)準(zhun)備；這時(shi)駕(jia)駛艙內(nei)機(ji)長(chang)(chang)詢問(wen)副(fu)機(ji)長(chang)(chang)是否能恢復(fu)控(kong)制，副(fu)機(ji)長(chang)(chang)表示(shi)無法恢復(fu)，因此本(ben)機(ji)至(zhi)墜毀為(wei)止持(chi)續(xu)(xu)發(fa)出(chu)(chu)艙內(nei)失(shi)壓警(jing)報與出(chu)(chu)現起伏運動和飄(piao)擺的(de)失(shi)控(kong)狀況(kuang)，這點可從飛(fei)(fei)行紀錄中持(chi)續(xu)(xu)出(chu)(chu)現的(de)“機(ji)頭下壓”、“機(ji)頭朝上(shang)”得知。

18時27分02秒：TACC確認JAL123宣布發生緊急(ji)狀況，機(ji)長(chang)(chang)回(hui)復(fu)確認。但TACC繼(ji)續詢問(wen)出(chu)現的問(wen)題時機(ji)長(chang)(chang)并沒有回(hui)答，因此TACC向日航本(ben)社通知(zhi)JAL123發生緊急(ji)狀況，此時機(ji)內(nei)的液壓系(xi)統已(yi)全(quan)部失效。

18時(shi)28分30秒：TACC在指(zhi)示(shi)JAL123向正東方向飛行時(shi)被告知無(wu)法(fa)(fa)控(kong)制飛機，這是TACC第一次確認JAL123無(wu)法(fa)(fa)控(kong)制。

18時31分14秒：TACC向(xiang)JAL123提出就近于名古屋迫降的(de)方案，但JAL123要求返回羽田；同時TACC為順利指引JAL123，向(xiang)機長告知之(zhi)后可使用日(ri)語進(jin)行通訊(xun)，之(zhi)后的(de)通訊(xun)內容因此(ci)有部(bu)分使用了日(ri)語；飛航工程(cheng)師收到了空服員“客(ke)艙置物(wu)空間(jian)損毀”的(de)報告。

18時(shi)33分：日航本社利用社內無線電嘗試向JAL123取得聯絡；飛航工程師在客機(ji)進(jin)行(xing)緊急下降(jiang)的(de)同時(shi)向正副機(ji)長提出戴上氧氣面(mian)罩(zhao)的(de)請求。

18時(shi)35分33秒：JAL123向日(ri)航(hang)本社(she)告知R5門(men)（機體(ti)右側(ce)尾門(men)）破損后，發(fa)出了緊急下降的請求，日(ri)航(hang)本社(she)表示確認狀況。

18時40分44秒(miao)：TACC為了和JAL123有更好的(de)通(tong)訊(xun)品質，為JAL123準備了特定的(de)無(wu)(wu)線電頻率(lv)(lv)，并(bing)要求(qiu)JAL123改變(bian)通(tong)訊(xun)頻率(lv)(lv)，但是無(wu)(wu)人回應。此(ci)時JAL123為利用重力拋(pao)甩(shuai)放下(xia)(xia)起落架，從(cong)富士山東(dong)麓北(bei)上并(bing)在(zai)山梨縣大月市上空進行了向右(you)急回旋，高度(du)從(cong)22,000英尺(chi)(chi)（6,700米(mi)）一口氣下(xia)(xia)降15,000英尺(chi)(chi)（4,600米(mi)）至6,000英尺(chi)(chi)（1,800米(mi)）并(bing)成功(gong)往(wang)羽田方(fang)(fang)向飛行，但在(zai)埼玉縣上空因(yin)風勢而被迫左回旋往(wang)群馬縣山區方(fang)(fang)向飛行；同時在(zai)東(dong)京都奧多摩町，有民(min)眾拍(pai)下(xia)(xia)了失(shi)去垂直(zhi)尾翼的(de)JAL123照(zhao)片，這張照(zhao)片也成為了JAL123失(shi)事前(qian)的(de)最后身(shen)影。

18時41分54秒：除了JAL123以外的所有飛(fei)機(ji)為(wei)了避免影響指示(shi)，均被要求改變通訊(xun)頻(pin)率(lv)，但(dan)仍有一架使(shi)用正(zheng)常(chang)頻(pin)率(lv)繼續通訊(xun)的飛(fei)機(ji)被TACC繼續引導(dao)。

18時(shi)45分36秒(miao)：監聽(ting)到無線(xian)電(dian)的駐日美(mei)軍橫田基地（RAPCON）為了幫助(zhu)JAL123，指(zhi)示其(qi)改變為美(mei)軍指(zhi)定(ding)的頻率，JAL123則回答失控。TACC提出(chu)聯絡東(dong)京(jing)進近(jin)塔臺(tai)（羽(yu)田機場入場管制無線(xian)電(dian)），但(dan)JAL123拒(ju)絕。

18時47分10秒：JAL123請(qing)求雷達導引(yin)至千葉(xie)縣(xian)木更津市(shi)，TACC指示往正東飛行，并詢問“能否操縱飛機(ji)”，JAL123回答“失控”（Uncontrolable）。之(zhi)后TACC要求改(gai)變通訊頻率，JAL123表示收到。

18時48分54秒：記錄到機(ji)長(chang)慌亂的呼吸聲，但沒(mei)人說話。

18時(shi)49分：日(ri)航利用社內無(wu)線電呼叫JAL123達三分鐘，但無(wu)人(ren)回(hui)應。

18時(shi)53分30秒：TACC與JAL123取得(de)聯絡，JAL123號班機在無線電中(zhong)稱飛機“失控(kong)”。TACC與RAPCON聯絡，RAPCON告知(zhi)(zhi)橫田基地已經開始做迫降的準備。TACC通(tong)知(zhi)(zhi)JAL123聯絡東(dong)京(jing)進(jin)近塔(ta)臺，JAL123表示收到(dao)。

18時54分(fen)25秒：日航使用社內(nei)無線電聯絡JAL123。JAL123請(qing)求(qiu)當前位置(zhi)，TACC回答(da)其處在羽田西北方(fang)55英里（89千米(mi)），熊谷正(zheng)西方(fang)25英里（40千米(mi)）。

18時55分05秒：東(dong)京進近塔臺(tai)以日語告知JAL123羽田機場和橫田基地均做好了迫(po)降的準備，飛航(hang)工程師回答“收到”。這是JAL123號班機最后的通(tong)訊記(ji)錄，東(dong)京進近塔臺(tai)在之(zhi)后詢問JAL123未來動向時已無(wu)法獲(huo)得聯系。

18時56分：東京(jing)進近塔臺以及RAPCON均嘗試聯絡JAL123，但無(wu)人回應。

18時56分(fen)14秒：機(ji)內(nei)的近地(di)警告系(xi)統啟(qi)動。

18時56分23秒(miao)：機體(ti)右(you)主翼與后半部接觸到樹木，機首角(jiao)度大幅朝下并開始向右(you)傾斜。

18時56分26-28秒：機(ji)體后半(ban)部接(jie)觸地面并(bing)開(kai)始解體（剩余(yu)的(de)垂直(zhi)尾(wei)翼與(yu)右主翼于此(ci)時脫落(luo)）滑落(luo)至(zhi)山谷，前半(ban)部也以機(ji)首朝(chao)下的(de)狀態大(da)幅度向右翻轉。

18時(shi)56分(fen)30秒(miao)：JAL123雖經正副(fu)機長及飛航工程師的(de)努(nu)力，仍以(yi)速(su)度346節（641千米每小(xiao)時(shi)），高度8,400英尺（2,600米）的(de)狀態于群馬縣高天(tian)原山山脊(ji)翻轉墜毀，并引發巨大火勢(shi)。

18時57分(fen)：橫田(tian)RAPCON通知JAL123：“貴(gui)機位(wei)于橫田(tian)西(xi)北方35英(ying)里（56千米(mi)），橫田(tian)基地為最優先(xian)著(zhu)陸(lu)場地”，東(dong)京進近塔臺聯絡JAL123請求改變無(wu)線(xian)電頻(pin)率，但此時JAL123已(yi)墜毀(hui)。

客艙內的情況

事(shi)故發生(sheng)時，客(ke)艙(cang)內(nei)的(de)氧(yang)氣(qi)面(mian)(mian)罩(zhao)直接落下，并開始播(bo)放(fang)預先錄制的(de)廣(guang)播(bo)，乘(cheng)(cheng)客(ke)們也按照廣(guang)播(bo)與空服員(yuan)(yuan)指示(shi)戴上(shang)氧(yang)氣(qi)面(mian)(mian)罩(zhao)、系上(shang)安全帶并熄(xi)煙；另(ling)外，因(yin)(yin)為有(you)(you)迫(po)降(jiang)(jiang)于海上(shang)的(de)可能性，因(yin)(yin)此有(you)(you)部分(fen)乘(cheng)(cheng)客(ke)穿上(shang)了救(jiu)生(sheng)衣；同(tong)時波多野座(zuo)艙(cang)長也透過機(ji)(ji)內(nei)廣(guang)播(bo)指示(shi)機(ji)(ji)內(nei)所有(you)(you)空服員(yuan)(yuan)準備(bei)氧(yang)氣(qi)瓶。根據生(sheng)還者的(de)證詞，客(ke)艙(cang)內(nei)沒有(you)(you)混亂，非常平(ping)靜，帶小孩的(de)乘(cheng)(cheng)客(ke)根據提示(shi)為孩子戴好氧(yang)氣(qi)面(mian)(mian)罩(zhao)。之后乘(cheng)(cheng)客(ke)皆以“安全姿勢(shi)”因(yin)(yin)應迫(po)降(jiang)(jiang)后所帶來的(de)沖(chong)擊，由于班機(ji)(ji)自意外發生(sheng)到墜毀(hui)有(you)(you)半小時以上(shang)的(de)時間(jian)，這段期間(jian)內(nei)有(you)(you)部分(fen)乘(cheng)(cheng)客(ke)已(yi)經(jing)抱有(you)(you)最壞的(de)心理準備(bei)，因(yin)(yin)而在(zai)機(ji)(ji)上(shang)寫下了遺書。

生還的(de)未執勤(qin)空(kong)(kong)服(fu)(fu)員表示“機上的(de)空(kong)(kong)服(fu)(fu)員到最后(hou)一(yi)刻為止都(dou)在協(xie)助乘客(ke)”，從機尾回(hui)收的(de)飛航記(ji)錄器也指出機內(nei)不(bu)停播(bo)放“有孩(hai)童隨行的(de)乘客(ke)請抱緊(jin)小孩(hai)”、“隨時(shi)確(que)認身邊(bian)周遭狀(zhuang)(zhuang)況”與“迫降時(shi)的(de)對應方式”等等的(de)廣播(bo)，另外(wai)還有執勤(qin)空(kong)(kong)服(fu)(fu)員所書寫(xie)的(de)緊(jin)急狀(zhuang)(zhuang)況對應筆記(ji)，以(yi)及乘客(ke)用相機所拍下的(de)當(dang)時(shi)機艙內(nei)的(de)情景(jing)，這(zhe)些物(wu)品都(dou)在搜救(jiu)過程當(dang)中被發現，并且由(you)媒體公開。

意外發生后(hou)29年的2014年8月12日，由富士電視(shi)臺所制播的特別節目(mu)里公布了其中一位生還者所敘(xu)述的機內狀況，提到了“當時機內已經有數名乘客陷入昏迷”的新證詞。

搜救工作

班機(ji)(ji)失(shi)(shi)(shi)事(shi)(shi)24分鐘(zhong)后(hou)(hou)（8月12日(ri)19:15），一(yi)架美國(guo)空(kong)軍(jun)C-130運輸機(ji)(ji)發現(xian)(xian)失(shi)(shi)(shi)事(shi)(shi)地點(dian)，并將其位置回報給日(ri)本(ben)當(dang)(dang)(dang)局。失(shi)(shi)(shi)事(shi)(shi)后(hou)(hou)2小(xiao)時，駐日(ri)美軍(jun)提議空(kong)降兩名人(ren)員到山(shan)上了(le)解詳細狀況，但直(zhi)升機(ji)(ji)在半路(lu)(lu)收(shou)到“返回基地”的(de)命令，日(ri)本(ben)表示由(you)自衛隊接手搜(sou)(sou)救(jiu)工作。由(you)于(yu)失(shi)(shi)(shi)事(shi)(shi)現(xian)(xian)場(chang)位于(yu)山(shan)區，而(er)(er)且失(shi)(shi)(shi)事(shi)(shi)當(dang)(dang)(dang)時因雨導(dao)致能見度不高，日(ri)本(ben)自衛隊的(de)直(zhi)升機(ji)(ji)認為沒(mei)(mei)有生還者(zhe)跡(ji)象，而(er)(er)不愿冒險降落檢查。而(er)(er)陸路(lu)(lu)的(de)搜(sou)(sou)救(jiu)隊伍則因不相信有生還者(zhe)存在，所(suo)以當(dang)(dang)(dang)晚(wan)并沒(mei)(mei)有連夜趕到現(xian)(xian)場(chang)搜(sou)(sou)救(jiu)，而(er)(er)是在離失(shi)(shi)(shi)事(shi)(shi)現(xian)(xian)場(chang)63千米（39英里）遠(yuan)的(de)上野村聚落過夜，日(ri)本(ben)的(de)搜(sou)(sou)救(jiu)隊內部出現(xian)(xian)種(zhong)種(zhong)混亂和延誤(wu)，最終導(dao)致搜(sou)(sou)救(jiu)人(ren)員到隔天上午9點(dian)，即飛機(ji)(ji)失(shi)(shi)(shi)事(shi)(shi)14小(xiao)時后(hou)(hou)才到達現(xian)(xian)場(chang)，喪失(shi)(shi)(shi)了(le)寶貴的(de)黃(huang)金(jin)救(jiu)難時間。之后(hou)(hou)讀賣新聞的(de)直(zhi)升機(ji)(ji)雖(sui)然也到達了(le)現(xian)(xian)場(chang)，但因該機(ji)(ji)不具(ju)備救(jiu)援(yuan)條件，同(tong)樣在盤旋(xuan)一(yi)段時間后(hou)(hou)離開。

據(ju)其(qi)中一名(ming)生(sheng)(sheng)還(huan)者所述，班(ban)機墜毀(hui)后(hou)的(de)數(shu)小時間(jian)仍有部分乘客(ke)生(sheng)(sheng)還(huan)，但(dan)因(yin)無(wu)法即時獲(huo)得救(jiu)援而不(bu)治(zhi)身亡(wang)，導致最終(zhong)只有4人生(sheng)(sheng)還(huan)（生(sheng)(sheng)還(huan)者之一的(de)少女即證言，其(qi)父親與妹(mei)妹(mei)雖然在墜毀(hui)后(hou)生(sheng)(sheng)還(huan)，但(dan)均(jun)因(yin)救(jiu)援遲遲未到在夜間(jian)因(yin)傷不(bu)治(zhi)；不(bu)過在官方(fang)的(de)事故調查書(shu)里則認為除四名(ming)生(sheng)(sheng)還(huan)者外的(de)其(qi)余乘客(ke)已于(yu)事故發生(sheng)(sheng)后(hou)立即死亡(wang)），事后(hou)日本的(de)搜(sou)救(jiu)工作受到了(le)(le)廣泛譴(qian)責(ze)，而于(yu)今(jin)仍不(bu)知道是誰拒絕了(le)(le)美軍的(de)救(jiu)援請求，日本自衛隊也無(wu)人承認曾下令美軍撤離。

事故影響

波音(yin)公司(si)因為維修不當(dang)造成此(ci)次空難，聲譽受(shou)到影響。不過因為調查結果顯示波音(yin)747并無重大的(de)設(she)計瑕(xia)疵，故該機型依然銷售良(liang)好；為避免波音(yin)747因管線受(shou)損導致所有液壓(ya)控(kong)制皆失效，此(ci)后(hou)在(zai)每(mei)架747客機上的(de)升降舵(duo)和下方向舵(duo)加(jia)裝(zhuang)了液壓(ya)閥。

空難(nan)重挫(cuo)了(le)日(ri)(ri)(ri)本(ben)民眾對本(ben)國籍航(hang)空公(gong)司的(de)信(xin)心(xin)，也使坂本(ben)九時代(dai)在(zai)同年(nian)10月1日(ri)(ri)(ri)終結，當時國內航(hang)線乘客(ke)(ke)數(shu)(shu)(shu)量大(da)減(jian)三分之(zhi)(zhi)一(yi)。群馬縣警方以(yi)(yi)業務過失致死罪(zui)名將日(ri)(ri)(ri)航(hang)及(ji)波(bo)(bo)音公(gong)司的(de)相(xiang)關人員共20人移送前(qian)橋(qiao)地(di)檢署起訴(su)，但最(zui)后(hou)都(dou)獲不起訴(su)處分。日(ri)(ri)(ri)航(hang)董事(shi)(shi)(shi)長(chang)因此次(ci)事(shi)(shi)(shi)故(gu)引(yin)咎辭職，公(gong)司維修部經(jing)理、數(shu)(shu)(shu)名基層職員以(yi)(yi)及(ji)波(bo)(bo)音公(gong)司的(de)一(yi)位(wei)工(gong)程師更以(yi)(yi)自殺謝罪(zui)，雖然他們與(yu)事(shi)(shi)(shi)故(gu)原因并(bing)無直(zhi)接(jie)(jie)相(xiang)關。而當時日(ri)(ri)(ri)本(ben)社(she)會盛傳事(shi)(shi)(shi)件內幕是波(bo)(bo)音為重要客(ke)(ke)戶頂罪(zui)，導(dao)致日(ri)(ri)(ri)航(hang)訂(ding)票率大(da)幅下降，新干線客(ke)(ke)流量在(zai)空難(nan)后(hou)也相(xiang)應(ying)增長(chang)，事(shi)(shi)(shi)件也成(cheng)日(ri)(ri)(ri)本(ben)鐵道在(zai)87上(shang)半年(nian)民營化之(zhi)(zhi)導(dao)火線；1986年(nian)，因部分乘客(ke)(ke)轉乘全(quan)日(ri)(ri)(ri)空，日(ri)(ri)(ri)航(hang)的(de)新年(nian)假期海外航(hang)線乘客(ke)(ke)數(shu)(shu)(shu)在(zai)史(shi)上(shang)第一(yi)次(ci)少于前(qian)一(yi)年(nian)，日(ri)(ri)(ri)航(hang)直(zhi)到(dao)多年(nian)后(hou)才從這次(ci)打擊中(zhong)恢復過來，事(shi)(shi)(shi)件也間接(jie)(jie)促成(cheng)全(quan)日(ri)(ri)(ri)本(ben)空輸公(gong)司于1987下半年(nian)在(zai)香港投入服務之(zhi)(zhi)最(zui)大(da)原因。

即使日(ri)(ri)航(hang)本(ben)身和空難原因(yin)無直(zhi)接關聯，日(ri)(ri)航(hang)最終仍支付7.8億日(ri)(ri)元慰問金給(gei)罹難者(zhe)家屬。

本次空(kong)難令航(hang)空(kong)界(jie)開始研究液(ye)壓(ya)控(kong)制(zhi)失(shi)效下的應變措施(shi)：1989年(nian)蘇(su)城(cheng)空(kong)難的機(ji)組人(ren)員就是(shi)基于該次空(kong)難后的教訓成功(gong)將飛(fei)(fei)機(ji)帶回機(ji)場，雖(sui)然飛(fei)(fei)機(ji)仍因迫降失(shi)敗(bai)翻覆，但過半數(shu)乘員仍得以生(sheng)還；而2003年(nian)的DHL貨機(ji)巴格達(da)遇襲(xi)事件更是(shi)民航(hang)史上第(di)一宗大型噴射民航(hang)機(ji)在完全失(shi)去(qu)液(ye)壓(ya)控(kong)制(zhi)情(qing)況下成功(gong)降落的事件。

日(ri)(ri)本航(hang)空(kong)自1985年9月1日(ri)(ri)起停用(yong)“123”航(hang)班(ban)班(ban)號(hao)，現今同時(shi)段航(hang)班(ban)（JAL127）是以波音777-200型客(ke)機執飛。JL123這(zhe)一班(ban)號(hao)亦(yi)空(kong)缺到(dao)今。

受此次空(kong)難的(de)影響，日本航(hang)空(kong)其余的(de)6架747SR（JA8122已出售）于(yu)1988年(nian)起陸續退役，其中(zhong)最先引進(jin)的(de)JA8117被改裝為(wei)航(hang)天飛機運(yun)輸飛機，并在NASA服(fu)役至2012年(nian)；JA8118則被波音公司用作金(jin)屬疲勞測試(shi)機，于(yu)試(shi)驗過后(hou)被拆毀。日航(hang)最后(hou)一架747SR（編(bian)號JA8124）于(yu)1994年(nian)退出日航(hang)機隊，退役時(shi)機齡已逾(yu)25年(nian)。