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日本航空123號班機空難事件
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日本航空123號班機空難事件為世界上涉及單一飛機的空難中死傷人數最多者,也是全球第二大嚴重空難。一班從日本東京羽田機場飛往大阪伊丹機場的日本航空波音747SR飛機,在1985年8月12日起飛12分鐘左右,發生撞山墜毀事故,機上有15名機組員和509名乘客共524人,一共有520人罹難。4名女性在失事后奇跡式生還,包括一名未執勤的空服員、一對母女以及一個12歲女孩。
詳細介紹 PROFILE +

涉事航機

失事(shi)客機的機型(xing)為(wei)波音747-100SR,生產線編號20783,機身(shen)編號JA8119,使用四具普惠JT9D-7AW引擎;于(yu)1974年1月28日(ri)首飛,同年2月19日(ri)交付(fu)給日(ri)本航(hang)空。事(shi)發(fa)前(qian),該(gai)機機齡11年7個月,飛行(xing)時(shi)間(jian)合(he)計25,030小時(shi),起降次數為(wei)18,835次;涉事(shi)飛機為(wei)日(ri)本航(hang)空史上獨一架因空難(nan)而注(zhu)銷編號的波音747客機。

空難前的事故

JAL115班(ban)機尾(wei)翼觸(chu)地(di)示意圖(tu)失事時垂直尾(wei)翼損毀(hui)示意圖(tu)JAL123原本預(yu)計飛行的航(hang)線(藍(lan)色(se))與(yu)機尾(wei)爆炸失壓之后(hou)實際(ji)飛行的路線(紅色(se)),可以(yi)看出(chu)客機失去尾(wei)翼之后(hou)偏航(hang)非常遠的距離才墜(zhui)毀(hui)。

涉事(shi)航機在本次事(shi)故之前,一(yi)共發(fa)生過2次事(shi)故:

1978年6月2日,該機(ji)(ji)(ji)執(zhi)飛東京羽(yu)田國(guo)際機(ji)(ji)(ji)場(chang)(chang)——大阪(ban)伊(yi)丹(dan)國(guo)際機(ji)(ji)(ji)場(chang)(chang)的JAL115班機(ji)(ji)(ji)時,在伊(yi)丹(dan)機(ji)(ji)(ji)場(chang)(chang)著陸時因角度過大導致(zhi)機(ji)(ji)(ji)體尾(wei)部觸地,造(zao)成25人受傷(日本(ben)航空115號班機(ji)(ji)(ji)事(shi)故(gu)(gu)(gu)),而(er)飛機(ji)(ji)(ji)制造(zao)商波音公司對這宗事(shi)故(gu)(gu)(gu)的不當修理(li)成了引發后來空難的主要原因。另外(wai)從1985年2月至失事(shi)前,該機(ji)(ji)(ji)客(ke)艙后部的廁所(suo)(suo)門(men)便發生28次故(gu)(gu)(gu)障。然而(er)事(shi)故(gu)(gu)(gu)調(diao)查報告書(shu)中并未將廁所(suo)(suo)門(men)的故(gu)(gu)(gu)障歸(gui)結為前次事(shi)故(gu)(gu)(gu)機(ji)(ji)(ji)體變形所(suo)(suo)導致(zhi)。

1982年8月(yue)19日,該(gai)機(ji)(ji)(ji)從羽田機(ji)(ji)(ji)場飛(fei)往札(zha)幌千(qian)歲機(ji)(ji)(ji)場降落時(shi),由于視野不(bu)良導致飛(fei)行員判斷錯誤,致使該(gai)機(ji)(ji)(ji)從跑道右(you)側滑出,導致四號引擎觸地(di)因(yin)而(er)復飛(fei)。在(zai)視野不(bu)良的(de)(de)情況下,機(ji)(ji)(ji)長仍然允許副機(ji)(ji)(ji)長操作著(zhu)陸,這違反了(le)當時(shi)的(de)(de)日航規定。

事故經過

事故背景

時(shi)值(zhi)夏末,數以百萬計(ji)的(de)日本(ben)人(ren)正要返鄉(xiang)歡(huan)慶盂(yu)蘭盆(pen)節(jie)。日本(ben)人(ren)傳統上在此(ci)時(shi)回出生地拜祭祖先、同(tong)時(shi)和家人(ren)團聚,因(yin)此(ci)每(mei)年均有大量(liang)的(de)返鄉(xiang)運輸需求,而(er)且當時(shi)位于羽田機場(chang)(chang)81公里外(wai)的(de)筑波市(當時(shi)羽田機場(chang)(chang)為筑波市接近的(de)機場(chang)(chang))正舉行世界博(bo)覽會,令客量(liang)進一步增加(jia)。而(er)在盂(yu)蘭盆(pen)節(jie)的(de)情況(kuang)下(xia),該班機的(de)乘客大多為日本(ben)籍,但也有21名(ming)外(wai)國人(ren)。

事故細節

失事客機

編號JA8119的(de)這架波音(yin)747SR客機(ji)(總飛行次數:約18,800次)當天預定(ding)飛行六個航班,包括:

JAL503/504往返(fan)羽田(tian)與札幌(新(xin)千歲機場)。

JAL363/366往返羽田與福(fu)岡。

JAL123/130往返羽田(tian)與大阪伊丹。

出事的(de)JAL123航班(ban)(ban)為(wei)這(zhe)架(jia)飛(fei)(fei)機(ji)(ji)當(dang)天(tian)預定飛(fei)(fei)航的(de)第五個航班(ban)(ban),到達(da)(da)大阪(ban)后(hou)(hou)(hou)折返的(de)JAL130班(ban)(ban)機(ji)(ji)為(wei)是當(dang)天(tian)最后(hou)(hou)(hou)的(de)一班(ban)(ban)大阪(ban)往(wang)羽(yu)田(tian)班(ban)(ban)次,因(yin)此當(dang)時(shi)自羽(yu)田(tian)起飛(fei)(fei)的(de)JA8119機(ji)(ji)上共搭載了能(neng)夠飛(fei)(fei)行(xing)3小時(shi)15分(fen)鐘,足夠直(zhi)接返航而不需(xu)在大阪(ban)進(jin)行(xing)補(bu)給的(de)燃料。JAL123航班(ban)(ban)的(de)飛(fei)(fei)行(xing)計(ji)劃為(wei):18時(shi)00分(fen)自羽(yu)田(tian)國際(ji)機(ji)(ji)場起飛(fei)(fei),起飛(fei)(fei)后(hou)(hou)(hou)爬升至24,000呎后(hou)(hou)(hou)向西南方(fang)向直(zhi)飛(fei)(fei),到達(da)(da)伊(yi)豆(dou)大島后(hou)(hou)(hou)轉向朝西方(fang)直(zhi)線(xian)飛(fei)(fei)行(xing),直(zhi)至和歌山(shan)縣(xian)串本町(ding)上空后(hou)(hou)(hou)以(yi)順時(shi)針方(fang)向繞行(xing)約135度之后(hou)(hou)(hou)朝東北方(fang)進(jin)場,預計(ji)18時(shi)56分(fen)到達(da)(da)伊(yi)丹(dan)機(ji)(ji)場。

事故發生前

18時04分:機(ji)組成員以及(ji)乘客共524人登機(ji)完畢,但滑行道有另外的班機(ji)滑行而(er)在預定時間后4分鐘出發。

18時12分:JAL123從羽田機場的18號(hao)停(ting)機坪駛至15L跑道后滑行(xing)起飛。

事故發生時與地面的通訊及班機狀況

18時24分(fen)35秒(miao):JAL123起飛(fei)12分(fen)鐘(zhong)后,在相(xiang)模(mo)灣爬升至巡航高(gao)度24,000英尺(7,300米(mi))時突(tu)然發(fa)生巨響,機(ji)艙內(nei)發(fa)生爆炸性減壓(ya),導致(zhi)機(ji)尾(wei)化(hua)妝室天花板崩塌(ta)及液(ye)壓(ya)系統(tong)故障,事(shi)后調查顯示此時垂直尾(wei)翼更(geng)有一大半損(sun)毀脫離,客艙內(nei)的(de)氧氣面罩直接落(luo)下,并開始播放預先(xian)錄制的(de)廣播。巨響發(fa)生后,機(ji)長立(li)刻解除自動(dong)駕駛(shi)并要求駕駛(shi)艙成員對各系統(tong)進行(xing)檢查,雖然引擎和電(dian)力(li)系統(tong)正(zheng)常(chang)運作,但飛(fei)航工(gong)程師回(hui)報(bao)液(ye)壓(ya)系統(tong)壓(ya)力(li)開始下降(jiang),機(ji)長最終做出返(fan)回(hui)羽田(tian)機(ji)場的(de)決定(ding)。

18時24分42秒:JAL123調(diao)整應答機(ji)(ji)編碼識(shi)別號碼為(wei)7700,宣布(bu)班機(ji)(ji)發(fa)生(sheng)緊急狀(zhuang)(zhuang)況(kuang)(kuang)(kuang),信(xin)號被位于埼玉縣所(suo)澤市的(de)(de)東京航空(kong)交(jiao)通管制部(以下(xia)稱TACC)接收(shou)。之后高濱(bin)雅(ya)己機(ji)(ji)長(chang)(chang)(chang)透過無(wu)線電向(xiang)TACC確(que)認發(fa)生(sheng)緊急狀(zhuang)(zhuang)況(kuang)(kuang)(kuang),并要(yao)求返回(hui)羽田機(ji)(ji)場,TACC告知(zhi)準許。JAL123在飛(fei)至伊豆大島上(shang)空(kong)時請求雷(lei)達導引,TACC詢問回(hui)旋方向(xiang),機(ji)(ji)長(chang)(chang)(chang)希望向(xiang)右回(hui)旋,羽田機(ji)(ji)場開始進(jin)行迫降的(de)(de)準備;這時駕駛(shi)艙內(nei)機(ji)(ji)長(chang)(chang)(chang)詢問副(fu)機(ji)(ji)長(chang)(chang)(chang)是否能恢復(fu)控制,副(fu)機(ji)(ji)長(chang)(chang)(chang)表示無(wu)法恢復(fu),因此(ci)本機(ji)(ji)至墜(zhui)毀(hui)為(wei)止持續發(fa)出艙內(nei)失壓警(jing)報與出現起(qi)伏運動和飄擺的(de)(de)失控狀(zhuang)(zhuang)況(kuang)(kuang)(kuang),這點可從飛(fei)行紀錄中持續出現的(de)(de)“機(ji)(ji)頭(tou)下(xia)壓”、“機(ji)(ji)頭(tou)朝上(shang)”得知(zhi)。

18時(shi)27分02秒:TACC確認JAL123宣布發(fa)生緊急狀況,機(ji)長回(hui)(hui)復(fu)確認。但TACC繼續詢問出現的(de)問題時(shi)機(ji)長并沒有回(hui)(hui)答,因此TACC向日航(hang)本社通(tong)知JAL123發(fa)生緊急狀況,此時(shi)機(ji)內(nei)的(de)液(ye)壓系(xi)統已全部(bu)失效。

18時28分30秒:TACC在指示JAL123向正東方向飛行(xing)時被告知無(wu)法控制飛機,這是TACC第(di)一(yi)次確認(ren)JAL123無(wu)法控制。

18時31分14秒:TACC向JAL123提出就近于名古屋迫(po)降的方案,但(dan)JAL123要求返回羽田(tian);同時TACC為順利(li)指引(yin)JAL123,向機(ji)長告知之(zhi)后可使(shi)用日語進行通訊(xun),之(zhi)后的通訊(xun)內容因(yin)此有部分使(shi)用了日語;飛航工(gong)程師收到了空服員“客艙置物空間損毀”的報告。

18時33分(fen):日航本社利用社內無(wu)線(xian)電嘗(chang)試(shi)向JAL123取(qu)得聯(lian)絡;飛(fei)航工程師在客機進(jin)行緊急下(xia)降的同(tong)時向正副機長提出戴上氧氣面罩(zhao)的請(qing)求。

18時35分(fen)33秒:JAL123向日航(hang)本社(she)告知R5門(機體右側尾門)破(po)損后(hou),發出(chu)了緊急(ji)下降的請(qing)求,日航(hang)本社(she)表示確認狀況。

18時(shi)(shi)40分44秒(miao):TACC為(wei)了(le)和JAL123有(you)更好的(de)通訊(xun)品質(zhi),為(wei)JAL123準備了(le)特定(ding)的(de)無(wu)線電頻率(lv),并(bing)要求JAL123改變(bian)通訊(xun)頻率(lv),但(dan)是(shi)無(wu)人(ren)回(hui)應。此時(shi)(shi)JAL123為(wei)利用重力拋甩放下起落架(jia),從(cong)富士山(shan)東麓北上并(bing)在(zai)山(shan)梨(li)縣大(da)月(yue)市上空(kong)進(jin)行(xing)(xing)了(le)向右急回(hui)旋,高度從(cong)22,000英(ying)尺(6,700米(mi)(mi))一口氣下降15,000英(ying)尺(4,600米(mi)(mi))至6,000英(ying)尺(1,800米(mi)(mi))并(bing)成(cheng)功(gong)往(wang)(wang)羽(yu)田方(fang)向飛行(xing)(xing),但(dan)在(zai)埼玉縣上空(kong)因風勢(shi)而(er)被迫左(zuo)回(hui)旋往(wang)(wang)群馬縣山(shan)區方(fang)向飛行(xing)(xing);同時(shi)(shi)在(zai)東京都奧多摩町,有(you)民眾拍下了(le)失(shi)去垂(chui)直尾翼的(de)JAL123照片,這張照片也成(cheng)為(wei)了(le)JAL123失(shi)事(shi)前的(de)最(zui)后身(shen)影。

18時41分54秒(miao):除了JAL123以外(wai)的(de)所有飛機為了避免影響指示,均被要(yao)求改變通訊頻率,但(dan)仍有一架使用正常頻率繼續通訊的(de)飛機被TACC繼續引導(dao)。

18時45分36秒:監聽(ting)到無線電的駐日美軍橫田(tian)基(ji)地(RAPCON)為(wei)了(le)幫(bang)助JAL123,指示其(qi)改變為(wei)美軍指定的頻率(lv),JAL123則(ze)回(hui)答失控。TACC提出聯(lian)絡東京進近塔(ta)臺(羽田(tian)機場(chang)入(ru)場(chang)管制(zhi)無線電),但JAL123拒絕。

18時47分(fen)10秒:JAL123請求雷達導引至千葉縣木更津市,TACC指示(shi)往正東(dong)飛行,并詢問“能(neng)否(fou)操縱飛機(ji)”,JAL123回答“失控”(Uncontrolable)。之后TACC要求改變通訊頻率,JAL123表示(shi)收到(dao)。

18時(shi)48分54秒:記(ji)錄到機長慌亂的呼吸聲,但沒人說話。

18時49分(fen):日航利用(yong)社內無線(xian)電呼叫JAL123達(da)三分(fen)鐘(zhong),但(dan)無人回應(ying)。

18時53分(fen)30秒:TACC與JAL123取得聯絡(luo),JAL123號班機(ji)在無線電(dian)中(zhong)稱飛(fei)機(ji)“失(shi)控”。TACC與RAPCON聯絡(luo),RAPCON告(gao)知(zhi)橫田基地已經開(kai)始做迫降的準(zhun)備(bei)。TACC通知(zhi)JAL123聯絡(luo)東京(jing)進近塔臺,JAL123表示收(shou)到。

18時54分25秒(miao):日航(hang)使用(yong)社內無(wu)線電聯絡JAL123。JAL123請求當前(qian)位置(zhi),TACC回答其處在羽(yu)田西北方(fang)55英里(89千(qian)米),熊谷正西方(fang)25英里(40千(qian)米)。

18時55分05秒:東京(jing)(jing)進近塔臺以日語告(gao)知JAL123羽田機(ji)場和(he)橫田基地均做(zuo)好了(le)迫降的(de)準備,飛航工程(cheng)師回答“收到”。這是JAL123號班(ban)機(ji)最后(hou)(hou)的(de)通訊記錄,東京(jing)(jing)進近塔臺在(zai)之后(hou)(hou)詢問JAL123未來動向時已無法獲得聯系。

18時56分:東京進(jin)近(jin)塔臺以(yi)及RAPCON均嘗試聯絡JAL123,但(dan)無人回應。

18時56分14秒:機內(nei)的近地警告(gao)系統(tong)啟(qi)動。

18時56分(fen)23秒:機體右主翼與后半部接觸到樹木(mu),機首角度(du)大幅朝下并開始向右傾(qing)斜。

18時56分26-28秒:機(ji)體(ti)后半(ban)部接觸地面并(bing)開始解體(ti)(剩余(yu)的垂(chui)直(zhi)尾翼與右主翼于此時脫落(luo))滑落(luo)至山谷,前半(ban)部也以(yi)機(ji)首朝(chao)下的狀態大幅度向右翻轉。

18時56分30秒(miao):JAL123雖經(jing)正副機長(chang)及(ji)飛航工程師的努力,仍以(yi)速(su)度346節(641千米每小(xiao)時),高度8,400英尺(2,600米)的狀態于群馬縣高天(tian)原山(shan)山(shan)脊翻轉墜毀,并引發巨大火勢(shi)。

18時57分:橫田RAPCON通知JAL123:“貴機位于橫田西(xi)北方35英里(li)(56千米),橫田基地(di)為最優先著陸場地(di)”,東京進近塔(ta)臺聯絡JAL123請求改變無線(xian)電頻(pin)率,但此(ci)時JAL123已(yi)墜毀。

客艙內的情況

事故(gu)發生(sheng)(sheng)時(shi),客(ke)艙內(nei)的(de)(de)氧(yang)(yang)氣(qi)面(mian)罩(zhao)直接落下,并開始播放預先錄制的(de)(de)廣(guang)播,乘(cheng)(cheng)客(ke)們也(ye)按(an)照(zhao)廣(guang)播與空服員(yuan)指示(shi)戴上(shang)(shang)氧(yang)(yang)氣(qi)面(mian)罩(zhao)、系上(shang)(shang)安全(quan)帶并熄煙;另(ling)外(wai),因(yin)為有(you)迫降于海上(shang)(shang)的(de)(de)可能(neng)性,因(yin)此有(you)部分(fen)乘(cheng)(cheng)客(ke)穿上(shang)(shang)了救生(sheng)(sheng)衣;同時(shi)波多野座(zuo)艙長也(ye)透過機內(nei)廣(guang)播指示(shi)機內(nei)所(suo)有(you)空服員(yuan)準(zhun)備(bei)氧(yang)(yang)氣(qi)瓶(ping)。根據(ju)(ju)生(sheng)(sheng)還者的(de)(de)證詞,客(ke)艙內(nei)沒有(you)混亂,非常平靜,帶小孩的(de)(de)乘(cheng)(cheng)客(ke)根據(ju)(ju)提示(shi)為孩子(zi)戴好氧(yang)(yang)氣(qi)面(mian)罩(zhao)。之后乘(cheng)(cheng)客(ke)皆以(yi)“安全(quan)姿勢”因(yin)應迫降后所(suo)帶來(lai)的(de)(de)沖(chong)擊,由于班機自意外(wai)發生(sheng)(sheng)到墜毀有(you)半小時(shi)以(yi)上(shang)(shang)的(de)(de)時(shi)間,這段期間內(nei)有(you)部分(fen)乘(cheng)(cheng)客(ke)已經抱有(you)最壞的(de)(de)心理準(zhun)備(bei),因(yin)而在機上(shang)(shang)寫下了遺書。

生還的(de)未執(zhi)勤空(kong)服員表示“機(ji)上(shang)的(de)空(kong)服員到(dao)最后(hou)一刻為止都(dou)在協助乘(cheng)客”,從機(ji)尾回收的(de)飛航記(ji)錄器也指出機(ji)內(nei)不(bu)停播放“有(you)孩(hai)童隨(sui)行的(de)乘(cheng)客請抱緊小(xiao)孩(hai)”、“隨(sui)時(shi)確認身邊周(zhou)遭狀況(kuang)”與“迫降(jiang)時(shi)的(de)對(dui)應方(fang)式”等(deng)等(deng)的(de)廣(guang)播,另(ling)外還有(you)執(zhi)勤空(kong)服員所(suo)書寫的(de)緊急狀況(kuang)對(dui)應筆(bi)記(ji),以及乘(cheng)客用相(xiang)機(ji)所(suo)拍下的(de)當(dang)時(shi)機(ji)艙內(nei)的(de)情景,這(zhe)些(xie)物品都(dou)在搜救(jiu)過程當(dang)中被(bei)發(fa)現,并(bing)且(qie)由(you)媒體(ti)公開。

意(yi)外(wai)發生(sheng)后29年的(de)2014年8月12日,由富士(shi)電視臺所制播的(de)特(te)別節目里公(gong)布了其(qi)中(zhong)一位生(sheng)還者所敘述的(de)機內(nei)狀況(kuang),提(ti)到了“當時機內(nei)已經有數名(ming)乘客陷入昏迷”的(de)新(xin)證詞。

搜救工作

班機(ji)(ji)(ji)失(shi)事(shi)24分鐘(zhong)后(hou)(hou)(8月12日(ri)(ri)19:15),一架美國空軍C-130運(yun)輸機(ji)(ji)(ji)發現(xian)(xian)失(shi)事(shi)地點,并(bing)將其位置回(hui)報給日(ri)(ri)本當局。失(shi)事(shi)后(hou)(hou)2小時(shi),駐(zhu)日(ri)(ri)美軍提議空降兩名(ming)人員(yuan)到山(shan)上(shang)了(le)解詳(xiang)細狀況,但直(zhi)升機(ji)(ji)(ji)在半路收到“返回(hui)基(ji)地”的(de)命令,日(ri)(ri)本表示(shi)由(you)自(zi)衛隊(dui)(dui)接手搜(sou)救工作(zuo)。由(you)于失(shi)事(shi)現(xian)(xian)場(chang)位于山(shan)區,而(er)且(qie)失(shi)事(shi)當時(shi)因雨導致能見度不(bu)高(gao),日(ri)(ri)本自(zi)衛隊(dui)(dui)的(de)直(zhi)升機(ji)(ji)(ji)認為沒有(you)生還者跡象,而(er)不(bu)愿冒險降落檢(jian)查。而(er)陸路的(de)搜(sou)救隊(dui)(dui)伍則(ze)因不(bu)相(xiang)信有(you)生還者存在,所以當晚并(bing)沒有(you)連夜趕到現(xian)(xian)場(chang)搜(sou)救,而(er)是在離(li)失(shi)事(shi)現(xian)(xian)場(chang)63千(qian)米(39英(ying)里)遠的(de)上(shang)野村聚落過夜,日(ri)(ri)本的(de)搜(sou)救隊(dui)(dui)內部出現(xian)(xian)種(zhong)種(zhong)混亂和延(yan)誤(wu),最終導致搜(sou)救人員(yuan)到隔天上(shang)午9點,即飛機(ji)(ji)(ji)失(shi)事(shi)14小時(shi)后(hou)(hou)才到達現(xian)(xian)場(chang),喪(sang)失(shi)了(le)寶(bao)貴(gui)的(de)黃金救難時(shi)間。之后(hou)(hou)讀賣新(xin)聞的(de)直(zhi)升機(ji)(ji)(ji)雖然(ran)也到達了(le)現(xian)(xian)場(chang),但因該(gai)機(ji)(ji)(ji)不(bu)具備救援條件,同樣在盤旋一段時(shi)間后(hou)(hou)離(li)開。

據(ju)其中一名生(sheng)還(huan)(huan)者(zhe)所述,班(ban)機墜(zhui)毀后(hou)(hou)的(de)(de)數小時間(jian)仍有部分乘客生(sheng)還(huan)(huan),但(dan)因(yin)無法(fa)即(ji)時獲(huo)得救(jiu)援(yuan)而不(bu)(bu)(bu)治身亡,導(dao)致最終只有4人生(sheng)還(huan)(huan)(生(sheng)還(huan)(huan)者(zhe)之一的(de)(de)少(shao)女(nv)即(ji)證言,其父親與(yu)妹(mei)妹(mei)雖然在墜(zhui)毀后(hou)(hou)生(sheng)還(huan)(huan),但(dan)均因(yin)救(jiu)援(yuan)遲遲未到在夜間(jian)因(yin)傷(shang)不(bu)(bu)(bu)治;不(bu)(bu)(bu)過在官方(fang)的(de)(de)事故(gu)調查書里則認為除四名生(sheng)還(huan)(huan)者(zhe)外(wai)的(de)(de)其余乘客已于事故(gu)發生(sheng)后(hou)(hou)立即(ji)死(si)亡),事后(hou)(hou)日(ri)本(ben)的(de)(de)搜救(jiu)工(gong)作(zuo)受(shou)到了廣泛譴責(ze),而于今(jin)仍不(bu)(bu)(bu)知道是(shi)誰拒(ju)絕了美軍的(de)(de)救(jiu)援(yuan)請求,日(ri)本(ben)自(zi)衛隊也無人承認曾下(xia)令美軍撤離。

事故影響

波(bo)音(yin)公司因為維(wei)修(xiu)不當造成此(ci)次(ci)空(kong)難,聲譽受(shou)(shou)到(dao)影(ying)響。不過因為調(diao)查(cha)結(jie)果(guo)顯示(shi)波(bo)音(yin)747并(bing)無重大的設(she)計(ji)瑕疵,故該(gai)機型依然銷售良(liang)好(hao);為避免(mian)波(bo)音(yin)747因管線受(shou)(shou)損(sun)導致所有液壓(ya)(ya)控制皆失效(xiao),此(ci)后在每架747客機上的升降(jiang)舵和(he)下方(fang)向舵加裝了(le)液壓(ya)(ya)閥。

空難(nan)(nan)重挫了日(ri)(ri)(ri)本(ben)民眾對本(ben)國籍航(hang)空公(gong)(gong)司的信心,也(ye)使坂(ban)本(ben)九時代(dai)在(zai)同年10月1日(ri)(ri)(ri)終(zhong)結,當(dang)時國內航(hang)線乘客(ke)數量大(da)減三分(fen)之一。群馬縣警方以業(ye)務(wu)過失致(zhi)死罪名將日(ri)(ri)(ri)航(hang)及波音公(gong)(gong)司的相關人員共20人移(yi)送(song)前(qian)橋地檢(jian)署起(qi)訴,但最后都獲不(bu)起(qi)訴處(chu)分(fen)。日(ri)(ri)(ri)航(hang)董(dong)事(shi)(shi)長因(yin)(yin)此次(ci)事(shi)(shi)故(gu)引咎(jiu)辭職,公(gong)(gong)司維修部經(jing)理、數名基層職員以及波音公(gong)(gong)司的一位工程(cheng)師更(geng)以自殺謝罪,雖然(ran)他們與事(shi)(shi)故(gu)原因(yin)(yin)并(bing)無直接相關。而當(dang)時日(ri)(ri)(ri)本(ben)社會盛傳事(shi)(shi)件(jian)(jian)內幕是波音為重要客(ke)戶頂(ding)罪,導致(zhi)日(ri)(ri)(ri)航(hang)訂票率(lv)大(da)幅下降(jiang),新(xin)(xin)干線客(ke)流量在(zai)空難(nan)(nan)后也(ye)相應增長,事(shi)(shi)件(jian)(jian)也(ye)成日(ri)(ri)(ri)本(ben)鐵道在(zai)87上半年民營(ying)化之導火(huo)線;1986年,因(yin)(yin)部分(fen)乘客(ke)轉乘全(quan)日(ri)(ri)(ri)空,日(ri)(ri)(ri)航(hang)的新(xin)(xin)年假期海外航(hang)線乘客(ke)數在(zai)史上第一次(ci)少于(yu)前(qian)一年,日(ri)(ri)(ri)航(hang)直到多年后才從這次(ci)打擊中恢復(fu)過來,事(shi)(shi)件(jian)(jian)也(ye)間(jian)接促成全(quan)日(ri)(ri)(ri)本(ben)空輸公(gong)(gong)司于(yu)1987下半年在(zai)香港投入服務(wu)之最大(da)原因(yin)(yin)。

即使日航本(ben)身和空難(nan)原因無直接(jie)關聯,日航最終(zhong)仍支(zhi)付7.8億日元慰問金給罹難(nan)者(zhe)家屬。

本(ben)次(ci)空難(nan)(nan)令航空界開(kai)始研究液壓控(kong)制失(shi)效下(xia)的(de)應變措施:1989年(nian)蘇城空難(nan)(nan)的(de)機(ji)組人員(yuan)就是(shi)基于該次(ci)空難(nan)(nan)后的(de)教訓成功(gong)將飛(fei)機(ji)帶回機(ji)場,雖(sui)然飛(fei)機(ji)仍因迫降失(shi)敗翻覆,但過(guo)半數乘員(yuan)仍得以生還;而2003年(nian)的(de)DHL貨(huo)機(ji)巴格達(da)遇襲事件更是(shi)民航史上第(di)一宗大型噴(pen)射(she)民航機(ji)在完全失(shi)去液壓控(kong)制情況下(xia)成功(gong)降落(luo)的(de)事件。

日本航(hang)空自(zi)1985年9月1日起停用“123”航(hang)班班號,現今同時段航(hang)班(JAL127)是以波(bo)音777-200型(xing)客機執飛。JL123這一班號亦空缺到今。

受此次空(kong)(kong)難的影(ying)響,日(ri)本航空(kong)(kong)其余的6架747SR(JA8122已(yi)出售)于1988年(nian)起(qi)陸續退(tui)(tui)役(yi),其中最(zui)先引進的JA8117被改(gai)裝為航天飛機運輸(shu)飛機,并在NASA服(fu)役(yi)至2012年(nian);JA8118則被波音公司用作金屬(shu)疲勞測試機,于試驗過(guo)后被拆毀。日(ri)航最(zui)后一架747SR(編號JA8124)于1994年(nian)退(tui)(tui)出日(ri)航機隊,退(tui)(tui)役(yi)時機齡已(yi)逾25年(nian)。

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