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涉事航機

失事(shi)客機的機型(xing)為(wei)波音747-100SR，生產線編號20783，機身(shen)編號JA8119，使用四具普惠JT9D-7AW引擎；于(yu)1974年1月28日(ri)首飛，同年2月19日(ri)交付(fu)給日(ri)本航(hang)空。事(shi)發(fa)前(qian)，該(gai)機機齡11年7個月，飛行(xing)時(shi)間(jian)合(he)計25,030小時(shi)，起降次數為(wei)18,835次；涉事(shi)飛機為(wei)日(ri)本航(hang)空史上獨一架因空難(nan)而注(zhu)銷編號的波音747客機。

空難前的事故

JAL115班(ban)機尾(wei)翼觸(chu)地(di)示意圖(tu)失事時垂直尾(wei)翼損毀(hui)示意圖(tu)JAL123原本預(yu)計飛行的航(hang)線（藍(lan)色(se)）與(yu)機尾(wei)爆炸失壓之后(hou)實際(ji)飛行的路線（紅色(se)），可以(yi)看出(chu)客機失去尾(wei)翼之后(hou)偏航(hang)非常遠的距離才墜(zhui)毀(hui)。

涉事(shi)航機在本次事(shi)故之前，一(yi)共發(fa)生過2次事(shi)故：

1978年6月2日，該機(ji)(ji)(ji)執(zhi)飛東京羽(yu)田國(guo)際機(ji)(ji)(ji)場(chang)(chang)——大阪(ban)伊(yi)丹(dan)國(guo)際機(ji)(ji)(ji)場(chang)(chang)的JAL115班機(ji)(ji)(ji)時，在伊(yi)丹(dan)機(ji)(ji)(ji)場(chang)(chang)著陸時因角度過大導致(zhi)機(ji)(ji)(ji)體尾(wei)部觸地，造(zao)成25人受傷（日本(ben)航空115號班機(ji)(ji)(ji)事(shi)故(gu)(gu)(gu)），而(er)飛機(ji)(ji)(ji)制造(zao)商波音公司對這宗事(shi)故(gu)(gu)(gu)的不當修理(li)成了引發后來空難的主要原因。另外(wai)從1985年2月至失事(shi)前，該機(ji)(ji)(ji)客(ke)艙后部的廁所(suo)(suo)門(men)便發生28次故(gu)(gu)(gu)障。然而(er)事(shi)故(gu)(gu)(gu)調(diao)查報告書(shu)中并未將廁所(suo)(suo)門(men)的故(gu)(gu)(gu)障歸(gui)結為前次事(shi)故(gu)(gu)(gu)機(ji)(ji)(ji)體變形所(suo)(suo)導致(zhi)。

1982年8月(yue)19日，該(gai)機(ji)(ji)(ji)從羽田機(ji)(ji)(ji)場飛(fei)往札(zha)幌千(qian)歲機(ji)(ji)(ji)場降落時(shi)，由于視野不(bu)良導致飛(fei)行員判斷錯誤，致使該(gai)機(ji)(ji)(ji)從跑道右(you)側滑出，導致四號引擎觸地(di)因(yin)而(er)復飛(fei)。在(zai)視野不(bu)良的(de)(de)情況下，機(ji)(ji)(ji)長仍然允許副機(ji)(ji)(ji)長操作著(zhu)陸，這違反了(le)當時(shi)的(de)(de)日航規定。

事故經過

事故背景

時(shi)值(zhi)夏末，數以百萬計(ji)的(de)日本(ben)人(ren)正要返鄉(xiang)歡(huan)慶盂(yu)蘭盆(pen)節(jie)。日本(ben)人(ren)傳統上在此(ci)時(shi)回出生地拜祭祖先、同(tong)時(shi)和家人(ren)團聚，因(yin)此(ci)每(mei)年均有大量(liang)的(de)返鄉(xiang)運輸需求,而(er)且當時(shi)位于羽田機場(chang)(chang)81公里外(wai)的(de)筑波市(當時(shi)羽田機場(chang)(chang)為筑波市接近的(de)機場(chang)(chang))正舉行世界博(bo)覽會,令客量(liang)進一步增加(jia)。而(er)在盂(yu)蘭盆(pen)節(jie)的(de)情況(kuang)下(xia)，該班機的(de)乘客大多為日本(ben)籍，但也有21名(ming)外(wai)國人(ren)。

事故細節

失事客機

編號JA8119的(de)這架波音(yin)747SR客機(ji)（總飛行次數：約18,800次）當天預定(ding)飛行六個航班，包括：

JAL503/504往返(fan)羽田(tian)與札幌（新(xin)千歲機場）。

JAL363/366往返羽田與福(fu)岡。

JAL123/130往返羽田(tian)與大阪伊丹。

出事的(de)JAL123航班(ban)(ban)為(wei)這(zhe)架(jia)飛(fei)(fei)機(ji)(ji)當(dang)天(tian)預定飛(fei)(fei)航的(de)第五個航班(ban)(ban)，到達(da)(da)大阪(ban)后(hou)(hou)(hou)折返的(de)JAL130班(ban)(ban)機(ji)(ji)為(wei)是當(dang)天(tian)最后(hou)(hou)(hou)的(de)一班(ban)(ban)大阪(ban)往(wang)羽(yu)田(tian)班(ban)(ban)次，因(yin)此當(dang)時(shi)自羽(yu)田(tian)起飛(fei)(fei)的(de)JA8119機(ji)(ji)上共搭載了能(neng)夠飛(fei)(fei)行(xing)3小時(shi)15分(fen)鐘，足夠直(zhi)接返航而不需(xu)在大阪(ban)進(jin)行(xing)補(bu)給的(de)燃料。JAL123航班(ban)(ban)的(de)飛(fei)(fei)行(xing)計(ji)劃為(wei)：18時(shi)00分(fen)自羽(yu)田(tian)國際(ji)機(ji)(ji)場起飛(fei)(fei)，起飛(fei)(fei)后(hou)(hou)(hou)爬升至24,000呎后(hou)(hou)(hou)向西南方(fang)向直(zhi)飛(fei)(fei)，到達(da)(da)伊(yi)豆(dou)大島后(hou)(hou)(hou)轉向朝西方(fang)直(zhi)線(xian)飛(fei)(fei)行(xing)，直(zhi)至和歌山(shan)縣(xian)串本町(ding)上空后(hou)(hou)(hou)以(yi)順時(shi)針方(fang)向繞行(xing)約135度之后(hou)(hou)(hou)朝東北方(fang)進(jin)場，預計(ji)18時(shi)56分(fen)到達(da)(da)伊(yi)丹(dan)機(ji)(ji)場。

事故發生前

18時04分：機(ji)組成員以及(ji)乘客共524人登機(ji)完畢，但滑行道有另外的班機(ji)滑行而(er)在預定時間后4分鐘出發。

18時12分：JAL123從羽田機場的18號(hao)停(ting)機坪駛至15L跑道后滑行(xing)起飛。

事故發生時與地面的通訊及班機狀況

18時24分(fen)35秒(miao)：JAL123起飛(fei)12分(fen)鐘(zhong)后，在相(xiang)模(mo)灣爬升至巡航高(gao)度24,000英尺（7,300米(mi)）時突(tu)然發(fa)生巨響，機(ji)艙內(nei)發(fa)生爆炸性減壓(ya)，導致(zhi)機(ji)尾(wei)化(hua)妝室天花板崩塌(ta)及液(ye)壓(ya)系統(tong)故障，事(shi)后調查顯示此時垂直尾(wei)翼更(geng)有一大半損(sun)毀脫離，客艙內(nei)的(de)氧氣面罩直接落(luo)下，并開始播放預先(xian)錄制的(de)廣播。巨響發(fa)生后，機(ji)長立(li)刻解除自動(dong)駕駛(shi)并要求駕駛(shi)艙成員對各系統(tong)進行(xing)檢查，雖然引擎和電(dian)力(li)系統(tong)正(zheng)常(chang)運作，但飛(fei)航工(gong)程師回(hui)報(bao)液(ye)壓(ya)系統(tong)壓(ya)力(li)開始下降(jiang)，機(ji)長最終做出返(fan)回(hui)羽田(tian)機(ji)場的(de)決定(ding)。

18時24分42秒：JAL123調(diao)整應答機(ji)(ji)編碼識(shi)別號碼為(wei)7700，宣布(bu)班機(ji)(ji)發(fa)生(sheng)緊急狀(zhuang)(zhuang)況(kuang)(kuang)(kuang)，信(xin)號被位于埼玉縣所(suo)澤市的(de)(de)東京航空(kong)交(jiao)通管制部（以下(xia)稱TACC）接收(shou)。之后高濱(bin)雅(ya)己機(ji)(ji)長(chang)(chang)(chang)透過無(wu)線電向(xiang)TACC確(que)認發(fa)生(sheng)緊急狀(zhuang)(zhuang)況(kuang)(kuang)(kuang)，并要(yao)求返回(hui)羽田機(ji)(ji)場，TACC告知(zhi)準許。JAL123在飛(fei)至伊豆大島上(shang)空(kong)時請求雷(lei)達導引，TACC詢問回(hui)旋方向(xiang)，機(ji)(ji)長(chang)(chang)(chang)希望向(xiang)右回(hui)旋，羽田機(ji)(ji)場開始進(jin)行迫降的(de)(de)準備；這時駕駛(shi)艙內(nei)機(ji)(ji)長(chang)(chang)(chang)詢問副(fu)機(ji)(ji)長(chang)(chang)(chang)是否能恢復(fu)控制，副(fu)機(ji)(ji)長(chang)(chang)(chang)表示無(wu)法恢復(fu)，因此(ci)本機(ji)(ji)至墜(zhui)毀(hui)為(wei)止持續發(fa)出艙內(nei)失壓警(jing)報與出現起(qi)伏運動和飄擺的(de)(de)失控狀(zhuang)(zhuang)況(kuang)(kuang)(kuang)，這點可從飛(fei)行紀錄中持續出現的(de)(de)“機(ji)(ji)頭(tou)下(xia)壓”、“機(ji)(ji)頭(tou)朝上(shang)”得知(zhi)。

18時(shi)27分02秒：TACC確認JAL123宣布發(fa)生緊急狀況，機(ji)長回(hui)(hui)復(fu)確認。但TACC繼續詢問出現的(de)問題時(shi)機(ji)長并沒有回(hui)(hui)答，因此TACC向日航(hang)本社通(tong)知JAL123發(fa)生緊急狀況，此時(shi)機(ji)內(nei)的(de)液(ye)壓系(xi)統已全部(bu)失效。

18時28分30秒：TACC在指示JAL123向正東方向飛行(xing)時被告知無(wu)法控制飛機，這是TACC第(di)一(yi)次確認(ren)JAL123無(wu)法控制。

18時31分14秒：TACC向JAL123提出就近于名古屋迫(po)降的方案，但(dan)JAL123要求返回羽田(tian)；同時TACC為順利(li)指引(yin)JAL123，向機(ji)長告知之(zhi)后可使(shi)用日語進行通訊(xun)，之(zhi)后的通訊(xun)內容因(yin)此有部分使(shi)用了日語；飛航工(gong)程師收到了空服員“客艙置物空間損毀”的報告。

18時33分(fen)：日航本社利用社內無(wu)線(xian)電嘗(chang)試(shi)向JAL123取(qu)得聯(lian)絡；飛(fei)航工程師在客機進(jin)行緊急下(xia)降的同(tong)時向正副機長提出戴上氧氣面罩(zhao)的請(qing)求。

18時35分(fen)33秒：JAL123向日航(hang)本社(she)告知R5門（機體右側尾門）破(po)損后(hou)，發出(chu)了緊急(ji)下降的請(qing)求，日航(hang)本社(she)表示確認狀況。

18時(shi)(shi)40分44秒(miao)：TACC為(wei)了(le)和JAL123有(you)更好的(de)通訊(xun)品質(zhi)，為(wei)JAL123準備了(le)特定(ding)的(de)無(wu)線電頻率(lv)，并(bing)要求JAL123改變(bian)通訊(xun)頻率(lv)，但(dan)是(shi)無(wu)人(ren)回(hui)應。此時(shi)(shi)JAL123為(wei)利用重力拋甩放下起落架(jia)，從(cong)富士山(shan)東麓北上并(bing)在(zai)山(shan)梨(li)縣大(da)月(yue)市上空(kong)進(jin)行(xing)(xing)了(le)向右急回(hui)旋，高度從(cong)22,000英(ying)尺（6,700米(mi)(mi)）一口氣下降15,000英(ying)尺（4,600米(mi)(mi)）至6,000英(ying)尺（1,800米(mi)(mi)）并(bing)成(cheng)功(gong)往(wang)(wang)羽(yu)田方(fang)向飛行(xing)(xing)，但(dan)在(zai)埼玉縣上空(kong)因風勢(shi)而(er)被迫左(zuo)回(hui)旋往(wang)(wang)群馬縣山(shan)區方(fang)向飛行(xing)(xing)；同時(shi)(shi)在(zai)東京都奧多摩町，有(you)民眾拍下了(le)失(shi)去垂(chui)直尾翼的(de)JAL123照片，這張照片也成(cheng)為(wei)了(le)JAL123失(shi)事(shi)前的(de)最(zui)后身(shen)影。

18時41分54秒(miao)：除了JAL123以外(wai)的(de)所有飛機為了避免影響指示，均被要(yao)求改變通訊頻率，但(dan)仍有一架使用正常頻率繼續通訊的(de)飛機被TACC繼續引導(dao)。

18時45分36秒：監聽(ting)到無線電的駐日美軍橫田(tian)基(ji)地（RAPCON）為(wei)了(le)幫(bang)助JAL123，指示其(qi)改變為(wei)美軍指定的頻率(lv)，JAL123則(ze)回(hui)答失控。TACC提出聯(lian)絡東京進近塔(ta)臺（羽田(tian)機場(chang)入(ru)場(chang)管制(zhi)無線電），但JAL123拒絕。

18時47分(fen)10秒：JAL123請求雷達導引至千葉縣木更津市，TACC指示(shi)往正東(dong)飛行，并詢問“能(neng)否(fou)操縱飛機(ji)”，JAL123回答“失控”（Uncontrolable）。之后TACC要求改變通訊頻率，JAL123表示(shi)收到(dao)。

18時(shi)48分54秒：記(ji)錄到機長慌亂的呼吸聲，但沒人說話。

18時49分(fen)：日航利用(yong)社內無線(xian)電呼叫JAL123達(da)三分(fen)鐘(zhong)，但(dan)無人回應(ying)。

18時53分(fen)30秒：TACC與JAL123取得聯絡(luo)，JAL123號班機(ji)在無線電(dian)中(zhong)稱飛(fei)機(ji)“失(shi)控”。TACC與RAPCON聯絡(luo)，RAPCON告(gao)知(zhi)橫田基地已經開(kai)始做迫降的準(zhun)備(bei)。TACC通知(zhi)JAL123聯絡(luo)東京(jing)進近塔臺，JAL123表示收(shou)到。

18時54分25秒(miao)：日航(hang)使用(yong)社內無(wu)線電聯絡JAL123。JAL123請求當前(qian)位置(zhi)，TACC回答其處在羽(yu)田西北方(fang)55英里（89千(qian)米），熊谷正西方(fang)25英里（40千(qian)米）。

18時55分05秒：東京(jing)(jing)進近塔臺以日語告(gao)知JAL123羽田機(ji)場和(he)橫田基地均做(zuo)好了(le)迫降的(de)準備，飛航工程(cheng)師回答“收到”。這是JAL123號班(ban)機(ji)最后(hou)(hou)的(de)通訊記錄，東京(jing)(jing)進近塔臺在(zai)之后(hou)(hou)詢問JAL123未來動向時已無法獲得聯系。

18時56分：東京進(jin)近(jin)塔臺以(yi)及RAPCON均嘗試聯絡JAL123，但(dan)無人回應。

18時56分14秒：機內(nei)的近地警告(gao)系統(tong)啟(qi)動。

18時56分(fen)23秒：機體右主翼與后半部接觸到樹木(mu)，機首角度(du)大幅朝下并開始向右傾(qing)斜。

18時56分26-28秒：機(ji)體(ti)后半(ban)部接觸地面并(bing)開始解體(ti)（剩余(yu)的垂(chui)直(zhi)尾翼與右主翼于此時脫落(luo)）滑落(luo)至山谷，前半(ban)部也以(yi)機(ji)首朝(chao)下的狀態大幅度向右翻轉。

18時56分30秒(miao)：JAL123雖經(jing)正副機長(chang)及(ji)飛航工程師的努力，仍以(yi)速(su)度346節（641千米每小(xiao)時），高度8,400英尺（2,600米）的狀態于群馬縣高天(tian)原山(shan)山(shan)脊翻轉墜毀，并引發巨大火勢(shi)。

18時57分：橫田RAPCON通知JAL123：“貴機位于橫田西(xi)北方35英里(li)（56千米），橫田基地(di)為最優先著陸場地(di)”，東京進近塔(ta)臺聯絡JAL123請求改變無線(xian)電頻(pin)率，但此(ci)時JAL123已(yi)墜毀。

客艙內的情況

事故(gu)發生(sheng)(sheng)時(shi)，客(ke)艙內(nei)的(de)(de)氧(yang)(yang)氣(qi)面(mian)罩(zhao)直接落下，并開始播放預先錄制的(de)(de)廣(guang)播，乘(cheng)(cheng)客(ke)們也(ye)按(an)照(zhao)廣(guang)播與空服員(yuan)指示(shi)戴上(shang)(shang)氧(yang)(yang)氣(qi)面(mian)罩(zhao)、系上(shang)(shang)安全(quan)帶并熄煙；另(ling)外(wai)，因(yin)為有(you)迫降于海上(shang)(shang)的(de)(de)可能(neng)性，因(yin)此有(you)部分(fen)乘(cheng)(cheng)客(ke)穿上(shang)(shang)了救生(sheng)(sheng)衣；同時(shi)波多野座(zuo)艙長也(ye)透過機內(nei)廣(guang)播指示(shi)機內(nei)所(suo)有(you)空服員(yuan)準(zhun)備(bei)氧(yang)(yang)氣(qi)瓶(ping)。根據(ju)(ju)生(sheng)(sheng)還者的(de)(de)證詞，客(ke)艙內(nei)沒有(you)混亂，非常平靜，帶小孩的(de)(de)乘(cheng)(cheng)客(ke)根據(ju)(ju)提示(shi)為孩子(zi)戴好氧(yang)(yang)氣(qi)面(mian)罩(zhao)。之后乘(cheng)(cheng)客(ke)皆以(yi)“安全(quan)姿勢”因(yin)應迫降后所(suo)帶來(lai)的(de)(de)沖(chong)擊，由于班機自意外(wai)發生(sheng)(sheng)到墜毀有(you)半小時(shi)以(yi)上(shang)(shang)的(de)(de)時(shi)間，這段期間內(nei)有(you)部分(fen)乘(cheng)(cheng)客(ke)已經抱有(you)最壞的(de)(de)心理準(zhun)備(bei)，因(yin)而在機上(shang)(shang)寫下了遺書。

生還的(de)未執(zhi)勤空(kong)服員表示“機(ji)上(shang)的(de)空(kong)服員到(dao)最后(hou)一刻為止都(dou)在協助乘(cheng)客”，從機(ji)尾回收的(de)飛航記(ji)錄器也指出機(ji)內(nei)不(bu)停播放“有(you)孩(hai)童隨(sui)行的(de)乘(cheng)客請抱緊小(xiao)孩(hai)”、“隨(sui)時(shi)確認身邊周(zhou)遭狀況(kuang)”與“迫降(jiang)時(shi)的(de)對(dui)應方(fang)式”等(deng)等(deng)的(de)廣(guang)播，另(ling)外還有(you)執(zhi)勤空(kong)服員所(suo)書寫的(de)緊急狀況(kuang)對(dui)應筆(bi)記(ji)，以及乘(cheng)客用相(xiang)機(ji)所(suo)拍下的(de)當(dang)時(shi)機(ji)艙內(nei)的(de)情景，這(zhe)些(xie)物品都(dou)在搜救(jiu)過程當(dang)中被(bei)發(fa)現，并(bing)且(qie)由(you)媒體(ti)公開。

意(yi)外(wai)發生(sheng)后29年的(de)2014年8月12日，由富士(shi)電視臺所制播的(de)特(te)別節目里公(gong)布了其(qi)中(zhong)一位生(sheng)還者所敘述的(de)機內(nei)狀況(kuang)，提(ti)到了“當時機內(nei)已經有數名(ming)乘客陷入昏迷”的(de)新(xin)證詞。

搜救工作

班機(ji)(ji)(ji)失(shi)事(shi)24分鐘(zhong)后(hou)(hou)（8月12日(ri)(ri)19:15），一架美國空軍C-130運(yun)輸機(ji)(ji)(ji)發現(xian)(xian)失(shi)事(shi)地點，并(bing)將其位置回(hui)報給日(ri)(ri)本當局。失(shi)事(shi)后(hou)(hou)2小時(shi)，駐(zhu)日(ri)(ri)美軍提議空降兩名(ming)人員(yuan)到山(shan)上(shang)了(le)解詳(xiang)細狀況，但直(zhi)升機(ji)(ji)(ji)在半路收到“返回(hui)基(ji)地”的(de)命令，日(ri)(ri)本表示(shi)由(you)自(zi)衛隊(dui)(dui)接手搜(sou)救工作(zuo)。由(you)于失(shi)事(shi)現(xian)(xian)場(chang)位于山(shan)區，而(er)且(qie)失(shi)事(shi)當時(shi)因雨導致能見度不(bu)高(gao)，日(ri)(ri)本自(zi)衛隊(dui)(dui)的(de)直(zhi)升機(ji)(ji)(ji)認為沒有(you)生還者跡象，而(er)不(bu)愿冒險降落檢(jian)查。而(er)陸路的(de)搜(sou)救隊(dui)(dui)伍則(ze)因不(bu)相(xiang)信有(you)生還者存在，所以當晚并(bing)沒有(you)連夜趕到現(xian)(xian)場(chang)搜(sou)救，而(er)是在離(li)失(shi)事(shi)現(xian)(xian)場(chang)63千(qian)米（39英(ying)里）遠的(de)上(shang)野村聚落過夜，日(ri)(ri)本的(de)搜(sou)救隊(dui)(dui)內部出現(xian)(xian)種(zhong)種(zhong)混亂和延(yan)誤(wu)，最終導致搜(sou)救人員(yuan)到隔天上(shang)午9點，即飛機(ji)(ji)(ji)失(shi)事(shi)14小時(shi)后(hou)(hou)才到達現(xian)(xian)場(chang)，喪(sang)失(shi)了(le)寶(bao)貴(gui)的(de)黃金救難時(shi)間。之后(hou)(hou)讀賣新(xin)聞的(de)直(zhi)升機(ji)(ji)(ji)雖然(ran)也到達了(le)現(xian)(xian)場(chang)，但因該(gai)機(ji)(ji)(ji)不(bu)具備救援條件，同樣在盤旋一段時(shi)間后(hou)(hou)離(li)開。

據(ju)其中一名生(sheng)還(huan)(huan)者(zhe)所述，班(ban)機墜(zhui)毀后(hou)(hou)的(de)(de)數小時間(jian)仍有部分乘客生(sheng)還(huan)(huan)，但(dan)因(yin)無法(fa)即(ji)時獲(huo)得救(jiu)援(yuan)而不(bu)(bu)(bu)治身亡，導(dao)致最終只有4人生(sheng)還(huan)(huan)（生(sheng)還(huan)(huan)者(zhe)之一的(de)(de)少(shao)女(nv)即(ji)證言，其父親與(yu)妹(mei)妹(mei)雖然在墜(zhui)毀后(hou)(hou)生(sheng)還(huan)(huan)，但(dan)均因(yin)救(jiu)援(yuan)遲遲未到在夜間(jian)因(yin)傷(shang)不(bu)(bu)(bu)治；不(bu)(bu)(bu)過在官方(fang)的(de)(de)事故(gu)調查書里則認為除四名生(sheng)還(huan)(huan)者(zhe)外(wai)的(de)(de)其余乘客已于事故(gu)發生(sheng)后(hou)(hou)立即(ji)死(si)亡），事后(hou)(hou)日(ri)本(ben)的(de)(de)搜救(jiu)工(gong)作(zuo)受(shou)到了廣泛譴責(ze)，而于今(jin)仍不(bu)(bu)(bu)知道是(shi)誰拒(ju)絕了美軍的(de)(de)救(jiu)援(yuan)請求，日(ri)本(ben)自(zi)衛隊也無人承認曾下(xia)令美軍撤離。

事故影響

波(bo)音(yin)公司因為維(wei)修(xiu)不當造成此(ci)次(ci)空(kong)難，聲譽受(shou)(shou)到(dao)影(ying)響。不過因為調(diao)查(cha)結(jie)果(guo)顯示(shi)波(bo)音(yin)747并(bing)無重大的設(she)計(ji)瑕疵，故該(gai)機型依然銷售良(liang)好(hao)；為避免(mian)波(bo)音(yin)747因管線受(shou)(shou)損(sun)導致所有液壓(ya)(ya)控制皆失效(xiao)，此(ci)后在每架747客機上的升降(jiang)舵和(he)下方(fang)向舵加裝了(le)液壓(ya)(ya)閥。

空難(nan)(nan)重挫了日(ri)(ri)(ri)本(ben)民眾對本(ben)國籍航(hang)空公(gong)(gong)司的信心，也(ye)使坂(ban)本(ben)九時代(dai)在(zai)同年10月1日(ri)(ri)(ri)終(zhong)結，當(dang)時國內航(hang)線乘客(ke)數量大(da)減三分(fen)之一。群馬縣警方以業(ye)務(wu)過失致(zhi)死罪名將日(ri)(ri)(ri)航(hang)及波音公(gong)(gong)司的相關人員共20人移(yi)送(song)前(qian)橋地檢(jian)署起(qi)訴，但最后都獲不(bu)起(qi)訴處(chu)分(fen)。日(ri)(ri)(ri)航(hang)董(dong)事(shi)(shi)長因(yin)(yin)此次(ci)事(shi)(shi)故(gu)引咎(jiu)辭職，公(gong)(gong)司維修部經(jing)理、數名基層職員以及波音公(gong)(gong)司的一位工程(cheng)師更(geng)以自殺謝罪，雖然(ran)他們與事(shi)(shi)故(gu)原因(yin)(yin)并(bing)無直接相關。而當(dang)時日(ri)(ri)(ri)本(ben)社會盛傳事(shi)(shi)件(jian)(jian)內幕是波音為重要客(ke)戶頂(ding)罪，導致(zhi)日(ri)(ri)(ri)航(hang)訂票率(lv)大(da)幅下降(jiang)，新(xin)(xin)干線客(ke)流量在(zai)空難(nan)(nan)后也(ye)相應增長，事(shi)(shi)件(jian)(jian)也(ye)成日(ri)(ri)(ri)本(ben)鐵道在(zai)87上半年民營(ying)化之導火(huo)線；1986年，因(yin)(yin)部分(fen)乘客(ke)轉乘全(quan)日(ri)(ri)(ri)空，日(ri)(ri)(ri)航(hang)的新(xin)(xin)年假期海外航(hang)線乘客(ke)數在(zai)史上第一次(ci)少于(yu)前(qian)一年，日(ri)(ri)(ri)航(hang)直到多年后才從這次(ci)打擊中恢復(fu)過來，事(shi)(shi)件(jian)(jian)也(ye)間(jian)接促成全(quan)日(ri)(ri)(ri)本(ben)空輸公(gong)(gong)司于(yu)1987下半年在(zai)香港投入服務(wu)之最大(da)原因(yin)(yin)。

即使日航本(ben)身和空難(nan)原因無直接(jie)關聯，日航最終(zhong)仍支(zhi)付7.8億日元慰問金給罹難(nan)者(zhe)家屬。

本(ben)次(ci)空難(nan)(nan)令航空界開(kai)始研究液壓控(kong)制失(shi)效下(xia)的(de)應變措施：1989年(nian)蘇城空難(nan)(nan)的(de)機(ji)組人員(yuan)就是(shi)基于該次(ci)空難(nan)(nan)后的(de)教訓成功(gong)將飛(fei)機(ji)帶回機(ji)場，雖(sui)然飛(fei)機(ji)仍因迫降失(shi)敗翻覆，但過(guo)半數乘員(yuan)仍得以生還；而2003年(nian)的(de)DHL貨(huo)機(ji)巴格達(da)遇襲事件更是(shi)民航史上第(di)一宗大型噴(pen)射(she)民航機(ji)在完全失(shi)去液壓控(kong)制情況下(xia)成功(gong)降落(luo)的(de)事件。

日本航(hang)空自(zi)1985年9月1日起停用“123”航(hang)班班號，現今同時段航(hang)班（JAL127）是以波(bo)音777-200型(xing)客機執飛。JL123這一班號亦空缺到今。

受此次空(kong)(kong)難的影(ying)響，日(ri)本航空(kong)(kong)其余的6架747SR（JA8122已(yi)出售）于1988年(nian)起(qi)陸續退(tui)(tui)役(yi)，其中最(zui)先引進的JA8117被改(gai)裝為航天飛機運輸(shu)飛機，并在NASA服(fu)役(yi)至2012年(nian)；JA8118則被波音公司用作金屬(shu)疲勞測試機，于試驗過(guo)后被拆毀。日(ri)航最(zui)后一架747SR（編號JA8124）于1994年(nian)退(tui)(tui)出日(ri)航機隊，退(tui)(tui)役(yi)時機齡已(yi)逾25年(nian)。