【造船業】造船業現狀 造船業的國內外發展

概述

我(wo)國(guo)(guo)勞動力資(zi)(zi)源豐富，工業和科研體系(xi)健全，產(chan)業發展基礎(chu)穩固，擁有(you)適宜(yi)造船(chuan)的(de)(de)漫長海岸線(xian)，發展船(chuan)舶工業具有(you)較強的(de)(de)比較優(you)勢。同時，我(wo)國(guo)(guo)對外(wai)貿易的(de)(de)迅速(su)(su)增(zeng)長，也為(wei)船(chuan)舶工業提供(gong)了較好(hao)的(de)(de)發展機遇，我(wo)國(guo)(guo)船(chuan)舶工業有(you)望(wang)成(cheng)為(wei)最(zui)具國(guo)(guo)際競爭力的(de)(de)產(chan)業之一。當前，世界船(chuan)舶工業正在加速(su)(su)向勞動力、資(zi)(zi)本豐富和工業基礎(chu)雄(xiong)厚(hou)的(de)(de)區域轉(zhuan)移(yi)。

世界造船業

宋(song)朝時中國的造(zao)船(chuan)業傳入歐(ou)洲，歐(ou)洲人(ren)進一步完(wan)善。在我國明代(dai)的造(zao)船(chuan)航海已達(da)到了(le)世界先進水平。

歷史

考古證據表明，人類在婆羅洲抵達至少12萬年(nian)前(qian)，可能是從(cong)海上(shang)亞(ya)洲的(de)(de)(de)中國，在(zai)一個大陸冰河(he)時代期間(jian)，當海和島(dao)嶼(yu)較短（見之間(jian)的(de)(de)(de)距離(li)婆羅(luo)洲的(de)(de)(de)歷史和巴(ba)布亞(ya)新(xin)幾(ji)內亞(ya)）。

在50000年前，澳洲原住民和新(xin)幾(ji)內亞(ya)的祖先還(huan)由(you)船(chuan)前往龍目海峽(xia)Sahul兩岸(an)。

早在公元前3000年，早期(qi)的埃(ai)及(ji)(ji)人(ren)知道(dao)如何組裝成(cheng)一個的船體木(mu)(mu)板(ban)。早期(qi)的埃(ai)及(ji)(ji)人(ren)也知道(dao)如何組裝與木(mu)(mu)板(ban)treenails系在一起，使用嵌縫的接縫間距。“胡夫船”，一個(ge)43.6米的(de)船只(zhi)進入基坑在(zai)密封的(de)吉(ji)(ji)薩金字(zi)塔(ta)在(zai)吉(ji)(ji)薩大金字(zi)塔(ta)中的(de)第四王朝，公元(yuan)前2500年左(zuo)右(you)腳的復雜，是一(yi)個全尺寸的幸(xing)存的例子(zi)，可能(neng)已經履(lv)行的象征一(yi)個太陽能(neng)三桅帆船的功能(neng)。早期(qi)的埃及人(ren)也知道如何系與(yu)本船的木板(ban)一(yi)起卯榫接頭。

在世界上已知最古老的潮汐碼頭，大約建于公元前2500年期(qi)間(jian)在Lothal Harappan文(wen)明至今Mangrol海港古(gu)吉(ji)拉(la)特印度在海岸附(fu)近(jin)。

中國海軍的歷史可以追溯到春秋時期（公元前722年-481年）的古中國(guo)周代(dai)。.中(zhong)國建造大型矩形駁船稱為(wei)為(wei)“城(cheng)堡船舶”，這基本上與守(shou)衛多個甲板完(wan)整的浮(fu)動堡壘城(cheng)墻。

中國古代也建成沖壓船只在希臘羅馬的傳統trireme，雖然(ran)槳指導中國船(chuan)舶(bo)失去非(fei)常贊(zan)成，因為它是在第一世紀的中國，早期安裝在船(chuan)尾的舵是首(shou)次(ci)開發。

在(zai)帝制(zhi)中國造(zao)船業(ye)達(da)到其(qi)高度(du)(du)在(zai)宋(song)代(dai)(dai)，元代(dai)(dai)和(he)明代(dai)(dai)早(zao)(zao)期，這一時(shi)期結(jie)束時(shi)達(da)到的規模和(he)復雜程度(du)(du)遠遠超(chao)過(guo)歐洲當(dang)代(dai)(dai)的商業(ye)船只建設(she)國，早(zao)(zao)期安裝在(zai)船尾的舵是首(shou)次開(kai)發(fa)。

在宋朝時期（公元960-1279），建立(li)中國的公元1132年的(de)第一次正式站在海軍和國外(wai)的(de)海上貿易的(de)大幅(fu)增加（從(cong)日本平安(an)法蒂(di)瑪埃(ai)及(ji)）允(yun)許像省的(de)福建造船業蓬勃(bo)發(fa)展從(cong)來沒有像過。The largest seaports in the world were in China and included Guangzhou，Quanzhou，and Xiamen在(zai)中國在(zai)世(shi)界(jie)(jie)上最大(da)的港口，包括廣(guang)州，泉(quan)州，廈門。在(zai)伊斯蘭世(shi)界(jie)(jie)，造船在(zai)巴士拉和(he)亞歷山大(da)的獨桅帆船，斐盧卡，baghlah和sambuk蓬(peng)勃發展，成(cheng)為了(le)各地(di)成(cheng)功的海上貿易的符號印(yin)度洋，從(cong)東(dong)非的港口到東(dong)南亞和端口的信德省和Hind（印度）在(zai)阿(a)巴斯王(wang)朝時期。此時，遍布在(zai)廣闊的(de)距離太平(ping)洋島(dao)嶼被(bei)殖民(min)統治的(de)Melenesians和波(bo)利尼西亞人，建造巨大的獨木舟和發展偉大的雙體。

史前時期原始的渡水工具遠古-公元前3500年；西方帆槳(jiang)船的誕生與發展公元前3500年-前(qian)900年；

地中海槳船的發展公元前900年-前200年；海洋(yang)帆船的發展前200年-公元1300年；

歐洲海軍艦隊1300-1453年；葡萄牙(ya)輕快帆船15、16世紀；

世界造船王國荷蘭17世(shi)紀；1807年蒸汽機船(chuan)舶誕生；

鋼制船舶的發展1879年至(zhi)今；1902法國第(di)一艘(sou)柴油(you)機船(chuan)的建(jian)造(zao)；

現狀

進入新世(shi)紀以來，世(shi)界(jie)(jie)經濟穩定(ding)增長(chang)，航(hang)運業持續發展(zhan)(zhan)，世(shi)界(jie)(jie)造(zao)船(chuan)市(shi)場呈現興旺勢頭；科(ke)學技術(shu)(shu)也在飛速發展(zhan)(zhan)，許(xu)多先進制造(zao)技術(shu)(shu)在造(zao)船(chuan)領(ling)域得(de)到應用，現代造(zao)船(chuan)技術(shu)(shu)正朝著高度機(ji)械化(hua)、自動化(hua)、集(ji)成化(hua)、模(mo)塊化(hua)、計算機(ji)化(hua)方向(xiang)發展(zhan)(zhan)。

在日本、韓國的先進造船企業中，對現代生產管理模式探索和創新的效果非常明顯，造船模式正在由集成制造模式向敏捷制造模式迅速演變，形成“空間(jian)分道、時間(jian)有序”的順暢工(gong)藝流程(cheng)。

現代造船已使用部(bu)分(fen)自動(dong)化設備(bei)來(lai)代替人(ren)操縱各(ge)種機械，廣泛(fan)運用了數控切割技(ji)術，美(mei)國(guo)、英國(guo)、芬蘭等許多國(guo)家在(zai)船舶建造中(zhong)都相(xiang)繼(ji)不(bu)同程(cheng)度的采用了自動(dong)化裝備(bei)和機器(qi)人(ren)。

此外，自動焊接技術、成(cheng)組制造技術和柔性制造技術等(deng)都(dou)在廣泛應用。

近年來集裝(zhuang)箱船(chuan)、滾裝(zhuang)船(chuan)、化學品船(chuan)、客船(chuan)及(ji)近洋(yang)船(chuan)舶(bo)的定(ding)造量均有增加，其(qi)中，增加幅度最(zui)大為原油(you)輪。

現在世(shi)界(jie)造(zao)船業韓、日兩國(guo)主宰的格(ge)局已(yi)經(jing)被打破，中國(guo)造(zao)船業經(jing)過(guo)幾十年的發展，現在已(yi)經(jing)超過(guo)韓國(guo)成為造(zao)船第(di)一(yi)大國(guo)。

中國造船業

歷史

史前刳木為舟——公元前200年-公元300年櫓(lu)、舵(duo)的發明——公元(yuan)700-850年條式斜桁四角縱帆、車(che)船和水(shui)密隔艙(cang)——公元1000-1120年中國航海指南(nan)針的發明及下水滑道的創(chuang)始——宋朝的水軍建設——1868年(nian)第(di)一艘載重(zhong)600噸、功率為288千瓦的蒸汽機兵船(chuan)“惠吉”號建造成(cheng)功

現狀

從近十年中國造船業占世界造船市場份額的變化可以看出，中國造船業在全球市場上所占的比重正在明顯上升，中國已經成為全球重要的造船中心之一。而國際制造業的產業轉移趨勢是中國船舶制造業發展面臨的最大機遇，在“十一五”期間中國(guo)(guo)造(zao)船業將(jiang)對韓(han)、日的領先地(di)位形成有力地(di)的挑戰。但設計能力落(luo)后(hou)、配套(tao)產業發展(zhan)(zhan)滯后(hou)將(jiang)是制約行(xing)業發展(zhan)(zhan)的主要(yao)瓶頸。在(zai)(zai)短期內，國(guo)(guo)際(ji)及國(guo)(guo)內水(shui)運(yun)市場的繁榮(rong)為行(xing)業增長提供了(le)有力地(di)保障，而油(you)價(jia)的持(chi)續(xu)高位運(yun)行(xing)以及鋼(gang)鐵等原材(cai)料(liao)價(jia)格的上(shang)漲則構成了(le)行(xing)業運(yun)營的主要(yao)壓力。國(guo)(guo)際(ji)產業轉移的趨勢已經把(ba)造(zao)船業的巨大(da)機(ji)遇(yu)展(zhan)(zhan)現在(zai)(zai)中國(guo)(guo)企業的面前，但在(zai)(zai)激烈的市場競爭環境，如何規避各種(zhong)風(feng)險，如何把(ba)握機(ji)遇(yu)，是與企業發展(zhan)(zhan)命運(yun)攸關(guan)的問題。

2005年(nian)全國造船完工量1212萬載重噸(dun)，同比(bi)增長42%；新承接(jie)船舶(bo)訂單(dan)1699萬載(zai)重噸，同(tong)比(bi)增長7%；手持(chi)船舶訂(ding)單3963萬載重噸，同比增長18%。全國規模以(yi)上船舶工業企(qi)業完(wan)成(cheng)出口交貨值478億元，同(tong)比增長47%。全年完工出口船舶752萬(wan)載重(zhong)噸，同(tong)比(bi)增長(chang)34%，占造船完工總量的62%。全國規模以上806家船舶工業企(qi)業完成工業總(zong)產值首次突破千億，達(da)到1256億元，同比(bi)增長38%；完成工業增加值272億元，同比增長37%。全國規模以上船舶工業(ye)企(qi)業(ye)實現產品銷(xiao)售收入1198億元(yuan)，同比增長(chang)42%；實現利(li)潤總額47.5億元，同比增(zeng)加24.8億(yi)元。

2006年中(zhong)國船(chuan)舶工(gong)業(ye)保持了持續、快(kuai)速發(fa)展，呈(cheng)現(xian)出(chu)又好又快(kuai)的(de)發(fa)展勢頭。全(quan)國造船(chuan)完工(gong)量1452萬載(zai)重噸，同(tong)比(bi)增(zeng)長(chang)20%；新承接船舶(bo)訂單4251萬載(zai)重噸，同比(bi)增長150%；手(shou)持船(chuan)舶(bo)訂單6872萬載(zai)重噸(dun)，同(tong)比增長73%。2006年全國(guo)規模(mo)以上船舶工業(ye)企業(ye)完成(cheng)工業(ye)總(zong)產值1722億元，同(tong)比增長(chang)37%。完成(cheng)工業增(zeng)加值(zhi)422億元，同比增長43%，工(gong)業(ye)增加值率由2005年的(de)22%提高到25%。2006年全(quan)國規模以上(shang)913家(jia)船(chuan)舶工業企業完成出口交貨值(zhi)780億(yi)元，同(tong)比(bi)增(zeng)長61%。2006年(nian)全(quan)年(nian)船舶出口突(tu)破1000萬(wan)噸，達(da)到1171萬載重噸，同比(bi)增(zeng)長56%，占完工(gong)總(zong)量的81%。

2007年經濟規模快速增(zeng)長(chang)造船、修船和船舶配套業實現全面(mian)增(zeng)長(chang)全國(guo)規模以(yi)上1059家船舶工(gong)業企業完(wan)成工(gong)業總產值2563億(yi)元，工業(ye)增加值(zhi)683億元比上年分別增長53%和70%。主營業務(wu)收入突破200億元(yuan)，增長60%以上。2007年1～11月全國規模以(yi)上(shang)船舶工業(ye)企(qi)業(ye)利潤總額185億(yi)元比上年(nian)同期增加78.5億元，同比增(zeng)長136%。

2008年1-10月中國船舶(bo)工業繼續保(bao)持強(qiang)勁增長(chang)勢頭，三(san)大(da)造船指(zhi)標大(da)幅增長(chang)，主要經濟指(zhi)標顯著提高，船舶(bo)出口(kou)增長(chang)強(qiang)勁。

2008年(nian)難以預料(liao)的風(feng)險接踵而來，9月，美國(guo)(guo)金(jin)(jin)(jin)融危機(ji)又(you)如(ru)同洪水(shui)猛獸正迅速波及全(quan)(quan)球，全(quan)(quan)球金(jin)(jin)(jin)融危機(ji)全(quan)(quan)面暴發(fa)，受美國(guo)(guo)金(jin)(jin)(jin)融危機(ji)影響我(wo)國(guo)(guo)中小企業(ye)紛紛面臨著(zhu)倒閉，產品進出口、汽車行(xing)業(ye)、紡織行(xing)業(ye)等(deng)均嚴重受到美國(guo)(guo)金(jin)(jin)(jin)融危機(ji)打擊(ji)。我(wo)國(guo)(guo)船舶(bo)業(ye)，這一(yi)“中國制造”的支柱也面臨著金融風暴嚴(yan)峻的冬天(tian)。

不過(guo)經(jing)過(guo)中(zhong)國船舶企業的共同努(nu)力，現(xian)在中(zhong)國已經(jing)連續三年(nian)造船總量超(chao)過(guo)韓國，成(cheng)為世(shi)界造船第(di)一大(da)國。現(xian)在全國各地的船廠(chang)訂單不斷增(zeng)加，生(sheng)產(chan)形(xing)式良好，前(qian)景(jing)十分喜(xi)人。

造船業前景

國際競爭進一步加劇

盡管肯定了世界經濟企穩回升的態勢，但包張靜在接受《經濟參考報》記者采訪時多次用“復雜多變”來形(xing)容目前造船業(ye)的(de)局面，他(ta)表(biao)示，整體的(de)宏觀環(huan)境(jing)就像一張“蜘蛛網”，各方(fang)面因(yin)素相(xiang)互交織，存在著(zhu)千絲萬縷的聯系(xi)、環環相(xiang)扣。一個(ge)環節出現問題，就會產生疊振效應(ying)，其他環節都將受到影響，因(yin)此很難只盯住(zhu)一個(ge)方(fang)面來分析。包(bao)張靜以目前備受關注的鐵礦石談判為例解析了他這一“蜘蛛網”理(li)論：鐵(tie)(tie)礦(kuang)石(shi)(shi)(shi)價(jia)(jia)格上(shang)(shang)(shang)漲(zhang)帶動鋼材漲(zhang)價(jia)(jia)從而提(ti)高造船成本，船價(jia)(jia)上(shang)(shang)(shang)漲(zhang)將(jiang)帶動鐵(tie)(tie)礦(kuang)石(shi)(shi)(shi)運輸價(jia)(jia)格上(shang)(shang)(shang)漲(zhang)又將(jiang)為鐵(tie)(tie)礦(kuang)石(shi)(shi)(shi)價(jia)(jia)格上(shang)(shang)(shang)漲(zhang)提(ti)供(gong)可能(neng)。

針對我國造船業第一季度的快速增長，工信部裝備工業司船舶處調研員陳穎濤同樣表示，雖然今年以來，全球經濟形勢開始企穩向好，但造船業的國際環境并沒有改變，有效需求量仍然較少。雖然第一季度能接來這么多的造船訂單是一件好事，但樂觀顯然還為時過早。“應該認清，"同(tong)比"增長(chang)數(shu)據并不能完全說明問題。從去年1月至5月，全球新船訂單(dan)量月均不足100萬(wan)載重噸，一度甚(shen)至出現"零成交"，已經簽訂(ding)的訂(ding)單也出現了很多撤單、延期等情況。今年的數字如果與03—07年，甚至是08年上半(ban)年相比，這一數(shu)字還很(hen)(hen)不樂觀。再結合考(kao)慮到與前幾(ji)年相比，船廠的數(shu)量、能(neng)力都(dou)不可同日而(er)語了。從能(neng)力、環境、需求總量幾(ji)方(fang)面考(kao)量，目前我國的船廠數(shu)量已經(jing)很(hen)(hen)多，顯然(ran)能(neng)接到單(dan)的船廠只是(shi)部分有船廠。

除了復雜多變的宏觀環境，造船業的國際競爭也在加劇。近年來，韓國是我國造船業最大的趕超目標和競爭對手。第一季度，與我國造船指標快速增長一樣，韓國造船企業共獲得價值62.4億美元新訂單，同比暴增(zeng)600%。

不排除船企用平衡收支的方法，犧牲短期經濟利潤來獲得新船訂單。“600%的(de)增長(chang)聽起來的(de)確令(ling)人驚訝，但也(ye)是建立在(zai)與去年同期的(de)比較上，以此判斷接單能力是脫離事實本質的(de)。”而包張靜(jing)也說(shuo)，“在船(chuan)市低迷期(qi)，造船(chuan)企業一(yi)要(yao)保持原有訂單(dan)(dan)的安全(quan)；二(er)要(yao)保證(zheng)有新訂單(dan)(dan)延續以度過行業低谷。為此，船(chuan)企甚(shen)至(zhi)是在短期(qi)內做賠本(ben)生(sheng)意。”

新船價格的不斷下跌的確是個問題。統計數據顯示，新船價格已經跌回到了13年(nian)來的(de)(de)最低點(dian)，隨著船市的(de)(de)蕭條不(bu)減(jian)，韓國船企的(de)(de)態度從(cong)不(bu)接受改單(dan)轉變為現在(zai)的(de)(de)降價搶單(dan)。目前韓國新造船訂單(dan)普遍降價幅度在(zai)30%以上，其個別船型已達到(dao)40%。這一幅度的降(jiang)價(jia)對我國船企造成了很大壓力。“當然，考慮到需(xu)求拉動和成本推動的雙(shuang)重效應，新(xin)船價格繼續下降的可能(neng)性已經(jing)不大(da)。”包張靜表示。截至3月底，二手好望角型散(san)貨(huo)船(chuan)(chuan)和(he)巴拿(na)馬(ma)型散(san)貨(huo)船(chuan)(chuan)售價均有明顯(xian)上(shang)漲，新船(chuan)(chuan)價格上(shang)漲似乎(hu)指日(ri)可(ke)待。

中國發展前景分析

截至2008年底(di)，我國規模以上的船舶(bo)工業(ye)企業(ye)有1242家，其中船舶制(zhi)造企業600家，船舶配套(tao)設備企(qi)業368家，全(quan)行業直接從業人員近(jin)百(bai)萬人。2008年，船舶工(gong)業完成(cheng)工(gong)業總(zong)產值4143億元，實現工業增加值1180億元，利潤總額(e)310億元，分別(bie)是2003年的6倍、7.7倍和32.3倍。

2009年在(zai)全球金融危(wei)機沖(chong)擊(ji)下(xia)，我國船(chuan)(chuan)舶工業(ye)遭遇到(dao)前所(suo)未有的巨大沖(chong)擊(ji)。在(zai)國家出(chu)臺《船(chuan)(chuan)舶工業(ye)調整振興規(gui)劃》，并推出(chu)一系列扶持船(chuan)(chuan)舶工業(ye)發展措施(shi)帶動(dong)下(xia)，船(chuan)(chuan)舶工業(ye)克服種種困難，化危(wei)機為機遇，逆勢(shi)而上，成績顯著。2009年造船完工量同比增長超過40%，占世界(jie)船(chuan)舶市場份(fen)額進一(yi)步提升，承接新船(chuan)訂單量首(shou)次超過(guo)韓國位(wei)居(ju)世界(jie)第一(yi)。

中國散貨船、油船、集裝箱船3大主流船型(xing)整體經(jing)濟技術水(shui)平在國(guo)際上具有一定的競爭優勢(shi)，已(yi)經(jing)具備了3大主流船(chuan)型的自主開發(fa)能力，形成了(le)具有(you)(you)較強國際競爭力的品牌(pai)船(chuan)型。手持訂單中散貨船(chuan)市場占有(you)(you)率達到國際市場的46%，居世界第一位。油船(chuan)和(he)集裝箱船(chuan)的市場占有(you)率(lv)分別達到國際市場的27%和20%，均居世界第二(er)位。除豪華(hua)郵輪(lun)外，我國已(yi)經能夠建(jian)造(zao)大(da)(da)型(xing)天然氣船(chuan)、大(da)(da)型(xing)客滾船(chuan)、大(da)(da)型(xing)挖泥船(chuan)、萬(wan)箱級集(ji)裝箱船(chuan)等在內(nei)的各(ge)種高技術(shu)船(chuan)舶。

2015年以前，是我國(guo)船舶工業(ye)發展的關(guan)鍵(jian)時期，需要(yao)抓住機遇，充分調動各方(fang)面積(ji)極因素，及時承接國(guo)外產業(ye)轉(zhuan)移，提高市場競爭(zheng)力，促進(jin)船舶工業(ye)快速發展，力爭(zheng)到(dao)2015年使我(wo)國成(cheng)為世界(jie)最(zui)主要的造船大國和強(qiang)國？

造船業戰略轉型

《國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要》要求船舶行業適應國際造船新標準，建立現代造船模式，發展高技術、高附加值船舶和配套設備，這為我國船舶工業未來發展指明了航向。那么，中國造船業應如何“掘金”高(gao)(gao)附(fu)加值(zhi)(zhi)船舶(bo)，搶占國際高(gao)(gao)附(fu)加值(zhi)(zhi)船舶(bo)市場份額？

高附加值船舶一詞有著近百年的歷史，因為不同時期的高附加值船舶代表著那一時期基礎工業水平，所以時至今日業內也未曾對高附加值船舶的范圍達成共識。那么，哪些是高附加值船舶？百度搜索給出的答案是：利潤比較高的船舶，主要是一些特殊需要的船舶如工程類船舶、LPG類船舶(bo)（主(zhu)要用來(lai)運(yun)輸以丙(bing)(bing)烷和(he)丁(ding)烷為主(zhu)要成份的石油(you)碳(tan)氫(qing)化合物，也包括丙(bing)(bing)烯和(he)丁(ding)烯及其(qi)它一些化工產品，近年(nian)來(lai)乙烯和(he)氨(an)也列入其(qi)運(yun)輸范圍）、液化天然氣船（LNG）。

盡管高附加值船舶在歷史演變中成為了一個帶有鮮明時代烙印的模糊集，但與常規船舶相比，它的技術含量高，需要依靠先進技術、技能、工藝、復雜勞動、創造性等要素設計和建造，有著同期同噸位同尺度常規船舶無法匹敵的高價位。憑借著這些“高要求”，高附加值船舶一躍成為(wei)了不同時期船舶工(gong)業的“焦點”。

歐洲曾是高附加值船舶的領跑者。上世紀八十年代以前，歐洲諸國一直主導高附加值船舶產業。今天，盡管歐洲船廠已經基本不涉足高附加值船舶領域，但是豪華游輪的建造卻成為歐洲高附加值船舶制造商們的專利。此外，拿LNG船來說，目前應用最廣泛的MOSS獨立球型、GTT薄膜型兩種液倉型式(shi)，其設(she)(she)計(ji)均(jun)出自歐洲。不(bu)僅強調技術設(she)(she)計(ji)，在高附加值船舶動力裝(zhuang)備上(shang)，歐洲企業積極推(tui)動綠色高效理念、重視(shi)售(shou)后網絡建設(she)(she)，在方(fang)便(bian)船舶裝(zhuang)置(zhi)修理的同(tong)時賺足(zu)了(le)售(shou)后的利潤。

中(zhong)國船(chuan)舶工業(ye)市(shi)場(chang)研究中(zhong)心(xin)主任助理、首(shou)席分析(xi)師韓笑(xiao)妍曾對媒體說過，在高附加值船(chuan)舶產(chan)業(ye)上，歐洲國家屬(shu)于(yu)原創，日本致力于(yu)突破，而韓國則更重(zhong)視優化。

日本著力發展與本國經濟相關的高附加值船舶產業。目前，汽車運輸船主要在日本建造，使得汽車運輸船制造呈現壟斷態勢。而韓國優化船舶的腳步從未停止。韓國三星重工經過多年的研發，開發了LNG-FPSO。該船(chuan)將(jiang)LNG船與(yu)FPSO（Floating Production Storage&Offloading，浮式生產儲(chu)存卸(xie)貨(huo)裝置(zhi)）融(rong)為一體。與傳統的(de)(de)固定式(shi)海洋結構物相比，具有功能(neng)更(geng)多和建造成本更(geng)低的(de)(de)優(you)點。

我國高附加值船比例低

溫家寶總理在浙江調研經濟運行情況時曾指出，“十二五”規(gui)劃的核心(xin)就是要轉變(bian)發(fa)展方式。中國經濟要發(fa)展，再(zai)不能走(zou)不可持續的道(dao)路，必須依靠科技進(jin)步(bu)。我們的產(chan)品必須靠高附加值，我們生產(chan)的產(chan)品就會處于世界(jie)領先地位(wei)。

中國造船業產量已經超過韓日，但是從產品結構來看，產品高附加值遠不及韓日。與韓國船企相比，中國船企優勢在于人工成本，而劣勢在于經驗不足無法抽取高附加值船舶的二次設計利潤，且在效率上面比韓國稍差。以制造一艘LNG船為例(li)，韓國需要6個月，而中(zhong)國則需要9個(ge)月，多出3個(ge)月時間就會把成本優勢抵消。

中國船企在高附加值船舶產業上還處于起步階段，要想“殺入”高(gao)附(fu)加值(zhi)市場(chang)“坐穩江山”，必須“轉(zhuan)調”，接長“短板(ban)”。

目前，中國船企造船方向亟須由散貨船向LNG運輸船、海洋工(gong)程(cheng)等高端產業“轉(zhuan)調”。國內船公司的造船訂單多(duo)以(yi)散貨船和(he)集(ji)裝箱船為主，而高(gao)附加值的油輪、LNG運輸船(chuan)、海(hai)洋平臺等多被韓日造船(chuan)廠把(ba)持。這些(xie)高附加(jia)值船(chuan)舶每艘售價都在十幾億元，散貨船(chuan)不及其1/5。

中國船舶工業市場研究中心郭文杰博士曾提及，目前選擇LNG作為發展(zhan)重(zhong)點較(jiao)為合適。近年來，中(zhong)國對(dui)于進口液化天然氣的(de)需求迅(xun)猛增長，廣東(dong)、福建、上海三地的(de)LNG進口項(xiang)目直接(jie)催生中國最早的5艘LNG船舶(bo)。對(dui)此，業(ye)內(nei)人(ren)士認為，有了內(nei)需(xu)作為發展動(dong)力，高附加值船舶(bo)產業(ye)將會飛速發展。

而今，中國船企建造過的高附加值船舶基本涵蓋了高附加值船舶所有領域，但海洋工程裝備上的“短板”卻(que)一直是中國高附加值船(chuan)舶發展(zhan)之路上最大的絆腳石。為此，專家建(jian)議，應發揮環渤(bo)海(hai)地(di)區、黃海(hai)沿海(hai)地(di)區、長江(jiang)口地(di)區、珠(zhu)江(jiang)口地(di)區的區位優勢，形成海(hai)工裝備(bei)總裝的塊狀制造基地(di)；依托現有(you)大(da)型(xing)骨干企業，發展(zhan)具備(bei)(bei)參(can)與國際大(da)型(xing)工(gong)(gong)(gong)程(cheng)項(xiang)目(mu)競爭能力(li)(li)的海(hai)洋工(gong)(gong)(gong)程(cheng)裝備(bei)(bei)總承(cheng)包商(shang)；逐步發展(zhan)具備(bei)(bei)深水裝備(bei)(bei)的自主設(she)(she)計(ji)能力(li)(li)，提(ti)升(sheng)大(da)型(xing)海(hai)洋工(gong)(gong)(gong)程(cheng)裝備(bei)(bei)的詳細設(she)(she)計(ji)能力(li)(li)，提(ti)升(sheng)項(xiang)目(mu)管理能力(li)(li)；此外，還應以海(hai)工(gong)(gong)(gong)裝備(bei)(bei)制造基地(di)為依托，建立海(hai)工(gong)(gong)(gong)配套設(she)(she)備(bei)(bei)的研發制造基地(di)。